Hoe vier jij je feestdagen? Als je antwoord niet is: ‘Rondrijden op het crosscircuit van je goede vriend Valentino’. Stop dan met wat je aan het doen bent en bekijk deze video. Valentino Rossi geeft je – voorzien van aanwijzingen – een tour over zijn VR46 Ranch Circuit.
Terwijl de meesten van ons waarschijnlijk nooit over dit circuit zullen rijden, vertelt Valentino over elke bocht en heuvel van zijn parcours. Hij vertelt je in welke versnelling je moet zitten, en waarom. Het is wel allemaal in het Italiaans, dus je moet even de Engelse subtitles aanzetten als je geen Italiaans in je talenpakket had.
Zelfs als het gaat om een circuit waar je misschien nooit op zult rijden, is het cool om inzicht te krijgen in hoe Valentino Rossi en andere racers op hoog niveau denken en omgaan met de keuzes die ze maken. Het is natuurlijk niet iets wat je meteen op je eigen motor kunt gaan proberen. Maar het zijn misschien wel aanwijzingen die je in je achterhoofd meeneemt, waardoor je situaties net iets anders gaat zien. Daarnaast is het ook gewoon een leuke video om naar te kijken natuurlijk.
Aanwijzingen van de meester
Als je überhaupt nieuwsgierig bent naar VR46 Ranch is, dan is dit je kans. In de linkerbenedenhoek is zelfs een mooie kleine kaart die aangeeft op welk punt op het circuit je zit, terwijl Valentino je door elke bocht leidt. Handig als je niet bekend bent met een bepaald circuit. En dat zullen de meesten van ons in dit geval niet zijn.
De Harley-Davidson 48 Special, waarom eigenlijk deze test? Als een merkicoon er na meer dan zestig jaar stilletjes tussenuit knijpt, kunnen we dat natuurlijk niet toestaan. Zo’n archaïsche Harley blijft nog steeds een genot voor je ziel en billen. Daarom laat je de laatste keer niet aan je voorbij gaan.
Oei! Genadeloos zet euro 5 nu ook zijn klauwen in de Harley-Davidson Sportster. Is dan niets meer heilig? Wij zetten aan de hand van de 48 Special nog even voor je op een rij waarom je spaarvarken er wellicht toch aan moet geloven. Maar waarom verdwijnt deze iconische motorfiets eigenlijk?
Harley-Davidson 48 Special een icoon verdwijnt
Testlocatie: Midden-Nederland Omstandigheden: Voornamelijk zonnig en fris, 1 dag miezer Temperatuur: 6 tot 14 graden Testkilometers: Ruim 400 Verbruik: 1 op 18,5
Het is klaar. Harleys 883- en 1200cc-luchtgekoelde Evolution V-twins uit de Sportsters gooien de handdoek in de ring. Euro 5 met zijn verscherpte emissie-eisen is niet te kloppen. Zo nemen we in Europa plotsklaps afscheid van een van de langst continu in productie zijnde motoren ooit. De Sportster zag al in 1957 het levenslicht als doorontwikkeling van de K-serie. Daarop riskeerde Elvis nog zijn Pelvis en het was Harleys antwoord op de pittige concurrentie van de lichte en snelle Britse naoorlogse motoren. Die veroverden toen de Amerikaanse markt.
Uiterlijk leek de Sportster veel op de K, maar kreeg een krachtiger 883cc-‘unit construction’ (blok en versnellingsbak in een carter) Ironhead-blok. De kleppen zitten bovenin in plaats van de veel slomere zijkleppers van de K. Het bleek een schot in de roos. De Sportster was betaalbaar, lichter en een kwieker alternatief voor de big twins. Voor velen was het ook de eerste of enige Harley-Davidson.
Icoon
De Sportster heeft sinds 1957 vele varianten gekend en verscheen in talloze films, tv-series en videoclips. Ook had en heeft de lichtere en kleine Harley grote aantrekkingskracht op handige sleutelaars, tuners en metaalkunstenaars. Daarmee werd het de basis voor talloze choppers, bobbers maar ook dragracers, flattrackers en hillclimbers. En het waren de Sportster Evolution-blokken die Erik Buell tussen 1987 en 2007 succesvol potenter maakte en in zijn racers en nakeds hing.
De Ironhead-krachtbron van de Sportster is ook vaak en flink onder handen genomen. Zo kwam het in aangepaste vorm terug in de befaamde XR750 flattracker waarmee stuntlegende Evil Knevel regelmatig het luchtruim koos. Evengoed verscheen het blok in de recordbrekende Sportster Streamliner. Die joeg in 1970 met ruim 425 km/u over de zoutvlakte van Bonneville. Een jaar eerder doorbrak dragrace-legende Leo Payne er als eerste de 200-mijls grens op een zwaar getunede 1957 Sportster. Met recht een iconische motorfiets dus. Of het gemis van dit icoon tijdelijk of blijvend is, blijft nog even in nevelen gehuld. Het lijkt erop dat de dikke dame nog niet zingt om maar eens een Amerikaanse uitdrukking te vernachelen. Leg de tissuedoos dus nog maar even weg.
Geroezemoes
Harley zelf is niet al te loslippig over de toekomst van de Sportster in Europa. Tot nu toe is het standpunt vrij droogjes: vanwege euro 5 verkopen we de Sportsters niet meer nieuw. In de VS brengt Harley de Sportsters nog ongewijzigd aan de man. Tegelijkertijd lijken ‘ingewijden’ hun mond voorbij te praten door te stellen dat nieuwe Sporters in de pijplijn zitten. Die zouden dan de vers ontwikkelde 975- en 1250cc-60-graden-vloeistofgekoelde Revolution-blokken gebruiken. Dat klinkt aannemelijk, maar het blijft vooralsnog allemaal wat hangen op het niveau van onbevestigde geruchten en online geroezemoes. En dan is daar het ‘High performance Custom-model’ dat op de website van H-D veel goeds belooft. Het zou een 21,5-model – met toch wel Sportsterachtige trekjes – zijn, wat staat voor een model dat halverwege 2021 verschijnt. Speculeren dus. Wellicht dat de van augustus naar januari verplaatste jaarlijkse presentatie van nieuwe Harley-modellen meer duidelijkheid brengt.
Zweet
Wat in ieder geval als een paal boven water staat, is dat de Sportsters die nu nog bij de dealer staan, de laatste echt volledig luchtgekoelde Harleys zijn. Punt. Die voorraad mogen de dealers ook in 2021 nog aan je verkopen, maar op is daarna echt op. Loopt bij die gedachte het zweet je meteen door de bilnaad, dan weet je wat je te doen staat. De Harley-dealers in Europa zullen de Sporters trouwens gaan missen, want in de Benelux is de Sportster-serie de bestverkopende lijn.
Vreemd is dat niet. Zelfs de meest cynische zuurpruim zal toe moeten geven dat Harley met de Sportsters een mooie en voor Harley-begrippen (zeker met de 883-modellen) betaalbare line-up heeft neergezet. In Europa is Harley dus z’n meest populaire instapmodel kwijt. En ja, ook de goedkopere Street en Street Rod 750 zijn per 2021 de klos, maar die zullen vrees ik nooit hoog eindigen bij een verkiezing van populairste Harleys ooit.
De verdwijnende Sporster line-up varieert van de Iron tot de wat meer hedendaagse en retro-geïnspireerde 48-modellen en alles wat daar tussenin zit. De Sportsters geven duidelijke hints naar het verleden met hun ‘throwback-style’ met als summum de übercoole peanuttank met kenmerkende seventies AMF-strepen op de 48 Special en de Iron 1200. En de Roadster lijkt een rechtstreeks eerbetoon aan de XLCR-caféracer, die in de seventies door niemand minder dan Harleys designgrootmeester Willy G. Davidson werd ontworpen.
Uitgesproken
Om nog eens stil te staan bij wat we straks zullen missen, gaan we uitgebreid op pad met misschien wel de meest uitgesproken van die laatste line-up. De rauwe en minimalistische 48 Special. Met z’n dikke 130/90-16-voorband, kleine koplampje tussen de dikke 49mm-voorpoten, iconische tankje, ‘tallboy’-stuur, kleine tellerunit en niet te missen dikke 45 graden V-twin in zwart en blinkend chroom staat daar toch een puik apparaat. En oké, sommige kabeltjes hadden misschien net iets meer uit het zicht gemogen en het stuurslot bij het balhoofd voelt wat friemelig, maar verder is de afwerking dik voor elkaar. Het voelt en oogt allemaal van hoge kwaliteit. Maar hoe is het om er mee op pad te gaan? We pakken er wat opvallende zaken uit.
Gewenning
Als eerste de vrij uitgesproken zithouding. Een been over een zadel gooien ging zelden zo makkelijk, maar het hoge stuur en de ‘forward controls’ op de 48 special kunnen de eerste kilometers om wat gewenning vragen. Met de bilpartij in het lage en ronduit fantastische zadel, steken je benen breeduit en ontspannen naar voren en je houdt je armen vooruit alsof je op het punt staat te gaan schuifelen op je eerste schoolfeest. Niet de meest sportieve houding dus, maar last van je knieën krijg je in ieder geval niet. Overigens went die relaxte en stoere houding snel. En ook niet onbelangrijk: je ziet er cooler uit dan een cornetto met deze allesbehalve burgerlijke zit.
‘Grondspeling is voor mietjes’
Sturen op de 48 Special is ook, nou ja, speciaal. Veel verzitten of je knieën tegen de tank duwen is er niet bij. Waar je ‘normaal gesproken’ iets schuin naar voren leunt om een bocht in te gaan, hang je door de zithouding op deze Sportster instinctief wat meer naar achteren en opzij. Heb je dat gevoel eenmaal te pakken, kun je echt leuk en vlot sturen. Beter wellicht dan je op basis van zijn uiterlijk en dikke voorband verwacht had. Dat de Sportster verrassend stug geveerd is helpt daar ook bij.
Toch zit de motor zichzelf op een gegeven moment wel in de weg, want bij het positioneren van de vooruit geplaatste voetsteuntjes was het motto hoogstwaarschijnlijk ‘grondspeling is voor mietjes’. Echt heel erg schuin gaat het dus niet. Dat noopt tot een zwierige en vloeiende rijstijl waarbij je met een dikke grijns als het ware om het punt waarop de stepjes de grond raken heen gaat rijden. Als je begrijpt wat ik bedoel.
Op hogere snelheid zorgt de koddig dikke voorband wel voor wat onrust. De Sportster voelt dan wat wiebelig en zoekend aan. Ook dat went en de motor spoort verder kaarsrecht vooruit, maar met name in wat vlottere bochten op een nat wegdek geeft het weinig vertrouwen. Ik heb me laten vertellen dat de Sportsters met een dunnere voorband het op dat vlak beter doen. En dat geloof ik meteen.
Van dik hout…
Wil je stapvoets rijden op een constant tempo? Dan voel je het op lage toeren opererende blok duidelijk inwerken op de getande riem. De motor voelt dan tot ongeveer 25 km/u wat nukkig en schokkerig. Geef je een beetje gas bij, is dat meteen over. Een aandrijfriem zit trouwens pas sinds 1993 op de Sportsters, daarvoor hadden ze allemaal een ketting. Ook een vijfbak is een relatieve noviteit op de Sporters. Van 1957 tot 1991 kwamen ze standaard met vier versnellingen en tot 1975 zat het schakelpedaal ‘op z’n Brits’ aan de linkerkant. Schakelen met de 48 Special is van de categorie ‘van dik hout zaagt men planken’. Met een ferme ‘klunk!’ gaat de motor in z’n eerste versnelling en de overige vier schakelmomenten zijn ook hoor- en voelbaar en vragen wat overtuiging van je linkervoet. Maar goed, dat past bij het rauwe en levendige karakter van deze motorfiets.
Dampen en stampen
Dat karakter wordt naast het uiterlijk en de eigenzinnige rijeigenschappen bovenal gevormd door die heerlijk dampende stampende Evolution V-twin die je altijd en immer voelt en hoort werken. De kenmerkende Harley-roffel uit de standaard dempers klinkt daarbij nog alleszins beschaafd. Het blok stamt in essentie al uit 1986 toen de Evolution-blokken het stokje overnamen van de klassieke Ironhead-krachtbronnen. Mocht ook wel een keer, want die gingen toen al maar minimaal gewijzigd sinds 1957 mee. En ja, deze luchtgekoelde V-twin vibreert en schudt bij een dotje gas als een hond met een natte vacht. Niet gevreesd, de rubbers in de ophangpunten van het blok weten daar goed raad mee want die ‘good vibrations’ worden nooit hinderlijk. Ze dragen alleen maar bij aan het gevoel dat je echt op een werkende machine zit.
De gasreactie van het blok is goed, maar niet superdirect. Het voelt paradoxaal genoeg allemaal best romig en goed doseerbaar voor zo’n dikke, stampende unit die voor hedendaagse Harley-begrippen een kleintje is. Het blok nodigt uit tot laagtoerig en schakellui rijden, maar klimt gewillig in toeren als je ‘m van jetje geeft. De V-twin perst er dan net geen 70 pk uit en die zijn nooit overweldigend. Evengoed er is genoeg vermogen en koppel aanwezig om je flink vooruit te katapulteren. Er zullen altijd types zijn die je er fijntjes op wijzen dat andere merken het qua vermogen beter doen met een 1200cc-blok, maar die missen een belangrijk punt. Beter is niet altijd hetzelfde als begeerlijker.
Origineel
En dat brengt ons bij de laatste en misschien wel de belangrijkste eigenschap van het rijden op de 48 Special. Dat is het simpele feit dat het een Harley is. Dat maakt dat deze motor gelijk al 10-0 voorstaat op een custom of bobber van een ander merk. Die blijven voor heel veel mensen, hoe mooi of goed zo ook zijn, toch een ‘hommage’, om het eens sympathiek te formuleren. Op een Harley-Davidson zit je in deze categorie motoren gewoon op het origineel. En op een 48 Special ook nog eens op een heel gave, met een karrevracht aan Sportster ‘heritage’. Dat voelt, ook bij deze nuchtere Hollander, stiekem verrekte goed kan ik je zeggen.
Harley-Davidson 48 Special Test: Conclusie
Niemand die op zoek is naar de snelste, best sturende of meest logische motor zal uitkomen op een 48 Special. Nee, deze motor wil je juist om zijn vette 70’s geïnspireerde looks, relaxte zithouding, het bullige blok, uit duizenden herkenbare geluid en het gevoel dat rijden op het enige, echte Amerikaanse origineel je geeft. De welbeschouwd wat onlogische keuzes qua tankinhoud en bandenmaat neem je daarbij op de koop toe. Vorm gaat hier gewoon boven functie. Is allemaal onderdeel van de ervaring.
Wil je die ervaring ook, moet je voor de 48 Special tenminste € 14.750,- meebrengen. Niet goedkoop voor verder zo’n basic en kale motor, maar ook niet duur voor een nieuwe Harley. Troost je met de gedachte dat Sportsters niet heel snel hun waarde verliezen. Overweeg je serieus om een nieuwe 48 Special of een andere Sportster te kopen, wacht dan niet te lang. De voorraad van deze laatsten der luchtkoelers is maar beperkt. Rennen!
De nieuwe Royal Enfield Meteor, een lichte, urban cruiser met een geheel nieuw ontwikkeld 350cc eencilinder. Die motor zal zowel de jonge als de meer ervaren motorrijder(ster) aanspreken. In het voorjaar van 2021 zullen de eerste Meteor’s bij de Royal Enfield dealers staan. En inmiddels is ook de prijs van de Royal Enfield Meteor bekend.
De Royal Enfield Meteor kent vele verschijningsvormen:
Supernova
Stellar
Fireball
Model
Nederland
België
Fireball
€ 4.999,-
€ 4.199,-
Stellar
€ 5.099,-
€ 4.299,-
Supernova
€5.199,-
€ 4.399,-
Prijs Royal Enfield Meteor: Genoemde Nederlandse prijzen zijn inclusief BPM, onvermijdbare kosten en leges.
De Fireball , zeg maar, de standaard Meteor. De Stellar is al iets luxer en heeft standaard een sissybar en een meer premium-uitstraling. De Supernova is de meest uitgebreide versie van de Meteor, inclusief windscherm.
Dit is de column die ik niet had willen schrijven, maar noodgedwongen moet. Het kan niet anders omdat jullie lezers het recht hebben op de waarheid!! Al betekent het dat ik mijn eigen nest bevuil. Iets dat ik nooit voor mogelijk hield, maar de omstandigheden dwingen me ertoe.
Heb je in nummer 22 de verkiezing van de Motor van het Jaar 2020 gelezen? FAKE NEWS! De winnende Ducati Streetfighter heeft stemmen gestolen om de winst te pakken! Niet door kwistig met euro’s te strooien, maar door mijn collega’s te MANIPULEREN! Het tft-dashboard van de Ducati zendt namelijk signalen uit die rechtstreeks tot in het brein doordringen met 700 megahertz. Niet geheel toevallig ook de frequentie van het 5G-netwerk… Dat Corona via datzelfde netwerk de oversteek van China naar Nederland maakte weten we allemaal. Dat Chinese motorfietsfabrikanten het virus bedachten om de motorverkoop te stimuleren (motor = ideale uitlaatklep tijdens pandemie) weten veel minder mensen. Let maar op: de komende jaren gaan we nog veel meer horen van Mash, CF Moto en Voge. Dat die Chinezen ons willen laten geloven dat die motoren Frans zijn, mislukt omdat ze die boodschap niet bij ons kunnen instralen! De meeste Chinese dashboards zijn namelijk analoog. De Chinese Staat dwingt dat af, omdat de dashboards anders storen op de Huawei-telefoons waarmee ze ons afluisteren. Koop nooit zo’n Chinese mobiel! Pak de KPN Kermit weer uit de la.
Het is natuurlijk geen toeval dat bij de Motor van het Jaar Verkiezing geen Japanse en Britse controleurs aanwezig waren, maar slechts Italiaanse. DOORGESTOKEN KAART allemaal! Al krijg je bijna respect – als het niet zo schofterig was – voor de SLINKSE manier waarop ze mensen belazeren. Wist je bijvoorbeeld dat Bill Gates alle Italiaanse systeemhelmen ontwerpt? De Microsoft-bobo – die er trouwens een compleet ANDER LEVEN op nahoudt in de kelders van pizzeria’s – monteert 5G-chips in al die helmen. Afhankelijk van de hoogste bieder stralen de chips een boodschap uit! Zo reiken de smerige tentakels van Gates door de gehele motorwereld. Schuift Ducati euro’s – een inferieure munt ten opzichte van de gulden en de florijn trouwens –, dan schopt zo’n rood ding het tot Motor van het Jaar. Maar PAS OP: ook de politie betaalt Gates heel veel poen. Van ONS belastinggeld! De chip fluistert in dat geval in dat je harder moet rijden en dan staan die blauwen als eerste klaar om je een vette prent te geven.
Dezelfde politie zit samen met die duivelse groenen ook achter het complot om ons allemaal elektrische motorfietsen te laten rijden. Niet doen! De sterke accu’s vlak onder onze kroonjuwelen maken ons onvruchtbaar, waardoor er steeds minder motorrijders komen. De bromsnorren en de groenen motten ons namelijk niet. Simpelweg omdat wij de waarheid wel weten. Over alles! Tot slot nog twee tips voor de toertocht van komend weekend: kijk goed uit bij het einde! De aarde is namelijk plat! En pas op voor Elvis en Big Foot. Die lopen rond in de omgeving van Amersfoort.
De samenwerking tussen BMW en TVS legt beide bedrijven bepaald geen windeieren. De Duits-Indiase combinatie werkte samen aan het ontwerp van de BMW G 310 R en BMW G 310 GS, die TVS voor BMW bouwt in haar fabrieken in India. Maar TVS biedt ook een eigen model aan, de Apache RR 310, gebaseerd op dezelfde basis en motorblok. Maar het einde van de samenwerking is nog niet in zicht lijkt het. TVS lanceert nog een nieuw 310cc model op de eigen markt.
K. N. Radhakrishnan, CEO van de TVS Motor Company kondigde het project aan in een interview met GaadiWaadi. Dit zou een extra samenwerking zijn met BMW op basis van hun gezamenlijk ontworpen 310cc motorblok. Hoewel de lichte BMW-modellen wereldwijd goed verkopen, zijn ze er niet in geslaagd om voet aan de grond te krijgen in India. TVS verkoopt daarentegen erg goed in hun thuisland. Slimme beslissing dus om de line-up uit te breiden met een nieuw TVS-model om juist in die markt meer motoren te verkopen.
Er is nog niet veel bekend over het nieuwe TVS model, behalve dus het 310cc motorblok. Het slimste voor TVS is misschien het toevoegen van een dual-sport. Op dezelfde manier waarop BMW de G 310 R voor de straat en de G 310 GS voor offroad doeleinden heeft. De Apache RR 310 lijkt al op de BMW G 310 R en gezien de groeiende populariteit van off-road rijden zou zo’n stap zinvol zijn. TVS heeft onlangs de naam “Raider” geïntroduceerd, die zich goed zou lenen voor zo’n motor.
Een andere mogelijkheid is een naked-streetfighter. Deze zou nog gemakkelijker te maken zijn, eigenlijk een Apache RR 310 zonder kuipdelen. Ook zouden er geen wijzigingen in de bestaande versnellingen, vering en elektronische rijmodi nodig zijn zoals bij een dual-sport. Welke kant TVS ook op gaat met hun nieuwe model, in 2021 zullen we zien wat het geworden is.
Je denkt bij het lezen van deze kop waarschijnlijk direct aan ijsspeedway, maar het kan duidelijk ook anders. En inderdaad, het is in dit geval ook nog eens de overtreffende trap met een zijspan. Schaatskenners zien waarschijnlijk direct dat deze foto in Dokkum is gemaakt tijdens de Elfstedentocht van 1997, de tot nu toe laatste die werd verreden. Mede dankzij het werk van de cameraman in het span, keken 9,2 miljoen kijkers minstens één minuut naar de editie van 1997 en dat was een absoluut kijkcijferrecord.
Ook de beroemde valpartij in de kopgroep werd haarfijn vastgelegd, tot grote vreugde van NOS-regisseur Martijn Lindenberg. Het was volgens De Telegraaf van 6 januari 1997 zelfs een van de momenten waarop Lindenberg zijn ervaring wist te gebruiken. ‘Natuurlijk mede dankzij cameramensen en motorrijders, die soms halsbrekende toeren uithalen voor de fraaie plaatjes’, aldus een bescheiden Lindenberg in een reactie daarop. En dat met een gevoelstemperatuur die lag rond de -10 tot -15, en bij windvlagen soms zelfs nog een paar graden lager!
Foto-info
Fotograaf
Jan Boer
Jaar
1997
Onderwerp
Elfstedentocht
Wetenswaardigheid
Er is binnen MotorNL nog een link met de Elfstedentocht. Marien Cahuzak en Nick Glättli behoren namelijk tot de ‘rijdende leden’ van de Koninklijke Vereniging De Friesche Elf Steden en zijn daarmee twee van de weinige motorrijders die elk jaar weer hopen op diepe vrieskou. De vader van Marien reed de tocht van ’97 overigens succesvol uit.
Red Bull Media House heeft de eerste aflevering van een miniserie gewijd aan het speciale ras der woestijnrijders. De eerste twee weken – als alles door gaat – zal dit ras ons plezieren met topsport en waanzinnige beelden. De hoofdrolspelers Price, Sunderland, Sanders en Walkner hebben duidelijke ideeën over wat te doen in 2021.
‘Als je denkt aan alle coureurs die de afgelopen 18 jaar geprobeerd hebben een Dakar te winnen, dan zal er vroeg of laat iets misgaan.’ Aan het woord Sam Sunderland, kampioen in 2017. Hij is voor 2021 een van de drie speerpunten van het KTM-squadron. Van de aanloop naar de beroemdste rally ter wereld heeft Red Bull een miniserie gemaakt. De serie is te zien op Red Bull TV en ook op Youtube.
Eén nederlaag is niet genoeg
BMW en Honda slaagden erin een overwinning op hun naam te schrijven in het nieuwe millennium. De Mattighofen waren de afgelopen 20 jaar nagenoeg onverslaanbaar. KTM won met de 660, met de legendarische 950, met de 690 en met de 450. Meoni, Sainct, Roma, Despres, Coma: kies de coureur waarvan jij vindt dat hij bij de mooiste overwinning past. Price, Sunderland en Walkner zien alleen de lange lijst van KTM-kampioenen en voelen de druk. De Australiër heeft echter duidelijke ideeën over het programma voor de nabije toekomst: ‘We willen Dakar terug.’
Een ander jaar
Sunderland benadrukt het vreemde jaar 2020: ‘Het was frustrerend, vooral omdat we er niet in slaagden om het ritme van de wedstrijden, van de trainingen, bij te houden.’ Matthias Walkner zegt: ‘We zijn al zeven, acht maanden weg, maar nu pas heb ik het goede gevoel in het zadel.’
De video toont ook een paar seconden van Fabrizio Meoni, vereeuwigd in zijn eerste zegevierende aankomst aan het Lago Rosa, maar dan verschuift de focus naar de nieuwe aankomst in het fabriekssquadron.
Onweerstaanbare charme
Daniel Sanders, winnaar van de Six Days in 2019, kwam pas in 2020 bij het team. De 26-jarige werd onmiddellijk ‘geadopteerd’ door Jordi Viladoms. De Spanjaard verwelkomde hem later in het jaar al in Spanje waar hij zich vertrouwd kon maken met het team en de specifieke trainingsmethode.
Sanders zal het niet makkelijk hebben gehad met drie coureurs van het kaliber van zijn teamgenoten: ‘De Dakar winnen is zo belangrijk dat je de overwinning weglegt als een goede fles wijn. Af en toe neem je een slokje om hem te onthouden,’ legt Sunderland uit. Walkner was het eens: ‘Je weet niet of zoiets ooit nog eens zal gebeuren. Het is een unieke race, in 9.000 kilometer kun je niet verwachten dat je alles onder controle hebt, het is onmogelijk. Price herinnert zich de 2019 editie: ‘Ik dacht dat ik met die blessure niet meer dan en paar dagen zou kunnen meedoen, maar ik kreeg er een andere titel door.’
Als offroad net zo zwaar meetelt als weggebruik, is outsider AJP PR7 plotseling wel een concurrent van de Yamaha Ténéré 700. Zeker met iemand in het zadel die ONK cross en op wereldniveau enduro’s reed.
AJP PR7
Als onbekend zelfs bij deze schoonheid onbemind maakt, eet ik mijn hoed op. Deze Portugese avonturier verleidt vanaf grote afstand en laat de fantasie op hol slaan. Deze test is hem op het ranke lijf gesneden. Buit hij het offroadvoordeel uit?
Yamaha Ténéré 700
Hij heeft niet alleen zijn naam mee, maar staat ook wijd verbreid bekend als avontuurlijke motorfiets die elke cent waard is. Alleen moet de Ténéré 700 zich deze test net zo veel bewijzen in het onverharde en daarin treft hij een waardig tegenstander.
Testlocatie
ActionPlanet Spaarnwoude en de rest van Nederland
Omstandigheden
Broeierig heet
Temperatuur
Rond de 30 graden
Testkilometers
225
Bijzonderheden
fijn zo’n gastrijder die in het onverharde van wanten weet
AJP PR7
AJP vervaardigt al sinds 1987 motoren, maar voor de zekerheid stellen we het nogmaals voor. Het merk is het geesteskind van de Portugese broers Antonio en Jorge Pinto. AJP bouwt modellen van 125 tot 650 cc en deze PR7 is de zwaarste motorfiets van de hele range. Het is tegelijk de enige allroad van AJP dat verder nog tien hardcore enduro- en zeven supermoto-motoren bouwt.
Spectaculair meer vermogen
Hiermee is AJP kort voorgesteld. Om het voorstelrondje af te maken introduceren we gastrijder Bas van Hunnik. Op zijn vijftiende reed de eigenaar van de Hilversumse motorzaak Scoots & More al in het ONK motorcross. Daarna stapte hij over op enduro, waarin hij het tot Nederlands kampioen schopte en verschillende malen reed in het Nederlandse Trophy Team. Bas neemt vanzelfsprekend de offroadkilometers voor zijn hoede en ik – zei de gek – die op de weg.
Ongeacht de ondergrond vallen direct een paar dingen in het oog bij het plaatsnemen op de PR7. De motor is extreem smal tussen de knieën, omdat de zestien liter benzine onder het zadel zitten. AJP heeft een heilig geloof in twee zaken: massacentralisatie en zo min mogelijk elektronica.
Zoals het een serieuze allroad betaamt, is het zadel smal en hard. Volgens de specificaties staat het 920 millimeter boven de grond, maar omdat het zo smal is kun je beter met de voeten aan de grond dan op de Yamaha. De afstand tussen buddy en voetsteunen is zo klein dat het eerder als een sportmotor dan een allroad voelt.
Van een sportmotor is echter absoluut geen sprake. Het eencilindertje produceert slechts 28 pk. Een Powerpack (€ 995,-), bestaande uit een andere in- en uitlaat en ECU, schroeft dat spectaculair op naar 54 pk. Een nadeel: de PR7 blaft dan direct als een hardcore endurofiets. AJP werkt aan een tussenoplossing met nog wel flink meer vermogen, maar minder decibellen.
Immens gewichtsverschil
Het mag duidelijk zijn dat de PR7 op straat geen krachtpatser is, maar hij voelt sterker dan de 28 pk doen vermoeden.
De motor komt perfect mee met het verkeer en heeft een serieuze topsnelheid in huis. Op die illegale snelheden bewijzen zowel het windscherm als het rijwielgedeelte zich. De eerste zet je goed uit de wind, de tweede geeft geen krimp.
Enduroman Bas plaatst een paar kanttekeningen bij het blok. ‘Voor mij is de AJP te lang gegeard. Geef mij maar een levendige fiets. Op een smal pad tussen twee rijen bomen, knal je nooit 170 km/u. Vooraan zou ik een kleiner tandwiel monteren. Bij kruip-door-sluip-door rij ik het liefst gedoseerd in de tweede versnelling. Op de PR7 moet het in één, omdat hij anders te bokkerig wordt.’
Hoewel Bas het liefst op koppel rijdt en aangeeft niet van ‘opgefokte dingen’ te houden, mist hij in het terrein toch wat vermogen. ‘Met een paar pk’tjes achter de hand kun je makkelijker spelen dan wanneer je zo’n ding continu op de toppen van zijn pieken rijdt. Overigens is de koppeling werkelijk perfect en prima te doseren.’
In het terrein maakt de vreemde zitpositie met opgetrokken knieën plaats voor een prima staplek op de stepjes. Op de weg slaat de AJP PR7 geen gek figuur, maar in het zand valt alles op zijn plek. Daar buit hij met zijn superieure vering zijn offroadkwaliteiten maximaal uit. Het gewichtsverschil met de Yamaha is immens groot en dat maakt de Portugees absoluut de beste fiets van dit duo in het onverharde. Toch zit er wel gewoon een stuur- en contactslot op om er een echte allroad van te maken. Geinig is de immense tablet voor je neus. Naast het minuscule dashboard geeft het bakken met informatie en verbind je letterlijk met de rest van de wereld. Het is de enige ‘stijlbreuk’ met de verder elektronicaloze AJP die bewust niet over zaken als ABS of een startbeveiliging op de jiffy beschikt. Dat soort zaken kunnen alleen maar stuk gaan op de reis van je leven dwars door Afrika.
Huh? Geen ABS?
Nieuwe motoren in Nederland zijn verplicht uitgerust met ABS, of met een gecombineerd remsysteem. Op de AJP ontbreken deze twee veiligheidsnetten. Is de motor wel legaal? Dat is hij weldegelijk, de motor behoort tot de categorie L3e-A2E. De AJP PR7 is een officiële enduromotor en die hoeven geen ABS te hebben. Voor AJP is dat een prettig gegeven, want ABS vraagt om flink wat elektronica en daaraan hebben ze een broertje dood in Portugal.
Kniehoek bij straatgebruik, geen krachtpatser, duurder dan de Yamaha, lang gegeard bij offroadgebruik
Yamaha Ténéré 700
‘Bammm’, met een flinke klap landt de Yamaha Ténéré 700, nadat Bas hem iets eerder het luchtruim liet kiezen. Zelfs voor een ongeoefend oog is het zichtbaar dat het eenvoudiger offroadrijden is op de zestig kilo lichtere AJP. Hetzelfde ongetrainde oog ziet echter ook dat het plezier er niet onder lijdt en dat er nog verdomd veel mogelijk is met de Yamaha. Al is het soms flink werken op de gladde ondergrond.
Blok is een zegen
De combinatie Yamaha en zachte vering is gastrijder Bas niet vreemd. Hij herkent het van de WR’tjes, waarmee hij vroeger enduro’s betwiste. De vering daarvan moest je echt aanpakken en dat geldt eigenlijk ook voor de Ténéré 700. De volledig instelbare ZF-vering van de AJP is zo uit het krat klaar voor het grote werk. Toch verteert de Yamaha ook met standaardvering nog flink wat offroadmartelingen.
Het is puur omdat de AJP er naast staat, dat nadelen meer in het oog springen. Voor Bas zijn dat er twee: het hogere gewicht en het hoge zadel. ‘Iemand met minder offroadervaring dan ik dondert – ondanks een uitgestoken voetje – gewoon om als hij dwars gaat. Dat hou je echt niet tegen. Toch rijdt de Ténéré 700 ontzettend makkelijk in het terrein.’
Op de weg heeft de Yamaha zich al dubbel en dwars bewezen. De licht sturende motorfiets is zo puur als wat en brengt bakken vol plezier aan de man of vrouw aan het stuur. Het is fascinerend dat je, door het vergelijk met de AJP, je zo bewust bent van iets basaals als een benzinetank. Op de PR7 heb je niets tussen de benen, op de Ténéré 700 een echte tank, die bovendien vrij hoog is. Het draagt bij aan het gewichtiger gevoel van de Japanner.
Het blok is zowel op als naast de weg een zegen. Het draait heerlijk soepel en voelt zich op alle ondergronden thuis. Je kunt ermee knallen op een bergweg, maar net zo gemakkelijk tokkelen op een technische passage in een offroadroute. Tandwielfabrikanten hebben een goeie aan Bas. Net als op de AJP zou hij een kleiner voortandwiel monteren om het blok nog gretiger te laten reageren. ‘Door het hogere vermogen kan ik de Ténéré 700 in het terrein wel goed in de tweede versnelling rijden.’
Zuurverdiende centen
Bij het napraten hebben we het vanzelfsprekend over Bas’ favoriet. Dat de Ténéré 700 het duel op de weg wint, spreekt voor zich, maar kiest een offroader als hij toch voor de Portugees? Het verrassende antwoord is nee. ‘Ik neig meer naar de T7 als ik met mijn zuur verdiende geld iets moet kopen. Die motorfiets is breder inzetbaar en nog goedkoper ook.’
De prijs van de AJP is inderdaad wel een ‘dingetje’. Zeker omdat de Ténéré 700 zo’n scherp prijskaartje heeft. Toch vraagt KTM bijvoorbeeld ook zo maar € 13.900,- voor een 690 Enduro R. Natuurlijk heeft die meer vermogen dan een PR7, maar in vergelijking met de Ténéré 700 is het ook geen koopje. Een relatief hoog prijskaartje is het tragische lot van een in kleine aantallen geproduceerde Europese motorfiets. Of noem het voor mijn part avonturen-kunstwerk, want de PR7 ziet er uitermate gelikt uit.
Nu we het toch over rationele zaken als zuurverdiende centen hebben is het tijd voor onderhoudsintervallen. De PR7 heeft om de vijfduizend kilometer aandacht nodig, bij de Yamaha is dat om de tienduizend. Al scheelde het maar een haartje of de Ténéré had al veel eerder – drastisch – onderhoud nodig gehad. Het ABS is uitschakelbaar met een knop op het dashboard. Dat moet iedere keer opnieuw gebeuren als je de motor start. En ja, dat moet ook als je de motor uitzet met de killswitch. Een keer vergat Bas het, waarna hij op een haar na de sloot in dook. Bij de remmen tekenen we een gelijkspel op. De Yamaha presteert beter op de weg, de AJP in het zand. Voor beide motoren geldt dat de remkracht op de weg niet overhoudt. Knijpen is het devies.
Zwaarder, remwerking houdt niet over, vering in offroadwerk
Allroadavontuur in de polder
Iedere tweede zondag van de maand (tussen april en november) kun je voor slechts 25 euro jouw allroad de sporen geven in de speeltuin die ActionPlanet Spaarwoude heet. Noord-Holland heeft geen uitgestrekte woestijnen, gravelwegen of knippenpaden, maar het uitgestrekte terrein van ActionPlanet biedt offroaduitdagingen genoeg. Open uitlaten zijn niet welkom, maar elke andere allroad wel. Zie voor meer informatie: www.actionplanet.nl.
Een droom, die ik al meermaals heb gehad, is die over een sneeuwman die rondrijdt op een Moto Morini Corsaro. Die heeft de uitlaatpijpen redelijk hoog, en hoe verder de sneeuwman vordert, hoe meer hij smelt. Op den duur is er alleen nog z’n hoofd over. Dit wil remmen, maar een hoofd kan niet remmen, daar zijn handen en/of voeten voor nodig. Dus het hoofd van de sneeuwman is veroordeeld om te blijven rijden, tot de benzinetank van de Morini leeg is. Ik schiet dan wakker uit deze droom en heb in m’n halfslaap medelijden met het hoofd van de sneeuwman. Het is volgens mij logisch dat je in de winter vaker over sneeuwmannen droomt dan in de zomer. In de zomer droom je dan weer vaker over een zwembad waarin een naakte operazangeres is verdronken. Overigens mag je niet meer ‘sneeuwman’ zeggen, dat is seksistisch. Je moet zeggen ‘sneeuwpersoon’. Oké, dat zal ik in het vervolg doen.
Zo’n Moto Morini Corsaro, die wilde ik ooit aanschaffen, omdat ik een motor wilde van een merk dat je zelden aantreft in het straatbeeld. In Vlaanderen bleek er echter geen enkele dealer van Moto Morini te vinden. Dus ging ik op zoek naar een machine van een ander bijzonder merk. Dat werd de 1200cc-Buell X1 Lightning. Daar waren wel dealers van, omdat Buell immers verkocht werd in Harley-Davidson-showrooms. Ik had met de X1 veel bekijks. Als ik ’m ergens parkeerde, werd ik al meteen omzwermd door een aantal mensen, meestal mannen, die vroegen: ‘Wat is dat voor een motor?’ ‘Een Buell’, zei ik dan. ‘Dat is een merk uit Finland en in het Fins betekent “buell” “bliksem”.’ Op een keer stond er tussen dat soort omstanders een gozer die van Finse afkomst was en die zei: ‘Buell betekent helemaal niet bliksem in het Fins.’ ‘Nee, wat betekent het dan wel, wijsneus?’, zei ik. ‘Buell is in het Fins een woord dat niet bestaat’, zei hij. ‘En een klap tegen je kanis, bestaat die dan wel in het Fins?’, zei ik pissig, waarop de man, een ongeveer 80-jarige klojo, wegrolde in z’n rolstoel. Het is niet omdat je van Finse afkomst én invalide bent, dat je te veel praatjes moet hebben.
Hoe dan ook, met de Buell heb ik tien jaar lang rondgesjeesd, van 1999 tot 2009. Tien jaar met dezelfde motor, dat is voor iedere normale motorrijder een eeuwigheid en op den duur wil je wel eens wat nieuws. Ik besloot om niet bij Buell te blijven, omdat hun toentertijd nieuwe modellen simpelweg niet mooi genoeg waren. Zodoende ging ik m’n ogen ergens anders de kost geven, bij Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki, BMW, Ducati; noem maar op. Het scheelde niet veel of ik had een Ducati Monster aangeschaft, maar die was toen zo populair dat ongeveer iedereen een Monster had. Het is niet zo dat ik altijd maar weer origineel wil zijn, maar een Monster bezitten is compleet het tegenovergestelde van origineel, wat me ook niet aan te raden lijkt.
Op een keer verzeilde ik bij de dealer van Triumph. Dat was een leuke man, en z’n vrouw, die meedraaide in de zaak, was ook een leuk persoon. Ik had meteen een voorliefde voor de Street Triple 675 R. Die heeft de uitlaatpijpen wel hoog, zodat ik aan de dealer vroeg: ‘Als er een sneeuwman op de Triple rijdt, smelt die dan niet algauw?’ ‘Dat wel’, zei de dealer. ‘Maar ja, zelfs als alleen nog z’n hoofd overblijft, kan dat blijven doorrijden tot de tank leeg is.’ Dat was een reactie die me aanstond en ik kocht de Triple, die ik nu nog steeds in bezit heb, net als de later aangekochte Street Twin 900 en Thruxton 1200. Sinds ik de Triple heb, blijf ik wel geregeld dromen over een sneeuwpersoon op een motor, maar deze droom komt alleen voor in de winter. In de zomer verdrinken er wel steeds naakte operazangeressen in een zwembad, en zo is het in ieder seizoen altijd wat.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
