Changjiang heeft zijn nieuwste motor met zijspan, de V 750 Defender, uitgebracht. De fiets werd onthuld tijdens de ‘China International Motorcycle Trade Exhibition 2023’, wat plaatsvond in Chongqing, en toont toch wel heel veel overeenkomsten met de Moto Guzzi V85TT.
Changjiang maakt al sinds de jaren 50 zijspanmotorfietsen, waarbij inspiratie is ontleend van Ural en Dnepr zijspancombinaties, die gebaseerd zijn op de BMW R71. Tegenwoordig heeft het bedrijf een gevarieerde line-up, waarvan de ‘Dynasty’ en ‘Pekin Express’ in Europa te krijgen zijn. In bijna alle modellen zijn boxermotoren en paralleltwins terug te vinden. De Defender maakt daarentegen gebruik van een V-twin motor. Het grootste verschil met de Guzzi, op het gebied van uiterlijk, is dat de Changjiang een zijspan heeft. Het bedrijf heeft al een sterke aanwezigheid in meerdere Europese landen (waaronder België en Duitsland), maar het is nog niet bekend of de Defender onze kant op komt.
Volgens de fabrikant levert de motor ongeveer 64 pk bij 6.300 tpm, met een koppel van 60 nm bij 4.900 tpm. Hij is uitgerust met een vijf versnellingen en heeft ook een achteruitversnelling. Dat is een aardig handige optie bij het besturen van een zijspancombinatie en wordt ook gebruikt bij Ural.
De machine is verder voorzien van ride-by-wire technologie en biedt functies. Hierbij kan je denken aan cruise control, ABS op alle drie de wielen, tractiecontrole, een 7-inch TFT-display aan de voorkant, USB-oplaadmogelijkheid en een 12V-aansluiting in het zijspan. De vering is verzorgd door KYB en de remmen zijn van J. Juan. Daarnaast is er verder een aardige kans dat Piaggio naar de rechter zal stappen vanwege het ontwerp. In het verleden heeft het moederbedrijf van Moto Guzzi dit namelijk vaker gedaan.
De motorwereld heeft onlangs een veelbelovend jong talent verloren. De 24-jarige Italiaanse coureur Filippo Mometto is op 18 september 2023 overleden. Het levenloze lichaam van de coureur werd aangetroffen in zijn huis in Trento, Italië. De exacte doodsoorzaak is op dit moment nog onbekend.
Filippo was een opkomend talent in de wereld van de motorraces. In het begin van 2023 nam hij deel aan de National Trophy 1000, waar hij zijn indrukwekkende vaardigheden en prestaties liet zien. Vervolgens ging hij de uitdaging aan in de Trofeo Aprilia RS 660. Voor zijn overlijden wist Mometto zelfs een derde plaats te behalen in de tweede race van de Trofeo Aprilia RS 660. Maar Filippo’s talent beperkte zich niet tot het racecircuit. Naast zijn racecarrière was hij ook een student die zojuist zijn diploma in computer engineering had behaald aan de Universiteit van Trento.
Op dit moment blijft de doodsoorzaak van Filippo Mometto onbevestigd. Het is nog niet duidelijk of zijn familie een autopsie zal laten uitvoeren om de exacte oorzaak van zijn overlijden te achterhalen. Wat wel vaststaat, is dat de hele motorracegemeenschap in diepe rouw verkeert.
Na de allereerste Indiase Grand Prix droeg Marco Bezzecchi, winnaar van de race en tevens kampioen in de hoogste klasse, zijn overwinning op aan de herinnering van zijn vriend: “Ik wil deze overwinning opdragen aan een zeer dierbare vriend, die helaas een paar dagen geleden is overleden. Filippo, dit is voor jou.” Bezzecchi en Mometto deelden een passie voor motorrijden vanaf jonge leeftijd en waren goede vrienden.
De begrafenis van Filippo Mometto zal plaatsvinden op dinsdag 26 september 2023 in Piavon, een dorp in Oderzo. Vrienden, familie en collega’s van Filippo zullen samenkomen om het korte maar levendige leven van de jonge coureur te herdenken. Onze oprechte condoleances gaan uit naar alle familieleden en vrienden van Filippo Mometto.
De Motocross of Nations, bij ons wellicht nog steeds beter bekend onder de oude benaming Motorcross der Naties, vormt elk jaar de sfeervolle afsluiting van het internationale crossjaar. Bij geen enkele andere cross zie je zoveel landenvlaggen als bij de MXoN, zoals te zien is op deze foto van de editie in 2012, verreden in Lommel, waar Marc de Reuver deel uitmaakte van het Nederlandse team, dat toen vierde werd.
Als de grands prix zijn afgelopen en de wereldkampioenen bekend zijn, komen de beste crossers van de hele wereld nog eenmaal samen om te strijden voor het wereldkampioenschap voor landenteams. Het is de enige gelegenheid waarbij de toppers uit de Amerikaanse competitie zich meten met de toppers van de grands prix. Daarbij gaat het niet alleen om rijders uit de Verenigde Staten, maar ook bijvoorbeeld uit Australië. Jett Lawrence werd dit jaar Amerikaans 450cc-kampioen, na in de beide voorgaande jaren de 250cc-titel te hebben behaald. En hoe zal Tom Vialle het doen? De Fransman behaalde vorig jaar de MX2-wereldtitel en verkaste dit jaar naar de VS. Vialle vormt met Romain Febvre en Maxime Renaux het Franse team, dat in Ernée een thuiswedstrijd rijdt. Het Nederlandse team bestaat uit Kay de Wolf, Glenn Coldenhoff (reed elf jaar geleden ook al in Lommel) en Calvin Vlaanderen, en mag op voorhand tot de kanshebbers op een podiumplaats worden gerekend. Maar dat geldt ook voor de Amerikanen, de Fransen en de Australiërs, en vergeet ook dit jaar de Spanjaarden niet met als boegbeeld wereldkampioen Jorge Prado. België komt met een heel jong team: Jago Geerts, Lucas Coenen en Liam Everts. Er hebben zich 39 landen aangemeld. Heb je nog geen plannen voor het weekend van 7 en 8 oktober en wil je genieten van motorcross op het hoogste niveau, overweeg dan naar Ernée te gaan. Vanaf Utrecht is het een kleine 800 kilometer.
Niet alleen voor MOTO73 is 2023 een mijlpaal, want het is ook het jubileum van 50 jaar Kawasaki KX motorcross line-up. Om dit te vieren, zal het 2024 KX-gamma worden uitgebreid met speciale 50th Anniversary Editions van de Lime Green KX450 en KX250.
In navolging van de popcultuur van dat tijdperk wordt het fluorescerende roze en paars van het geliefde retro KX-logo aangevuld met een 50th Anniversary-logo naast het voorste nummerschild. Op de speciale uitvoering zijn zowel de vorkbeschermers als de achterste remklauwprotector wit in plaats van zwart, verder is de swingarm getooid met originele Uni-Track-graphics uit de jaren 90. Het blauwe zadel maakt deze bijzondere verschijning wat ons betreft helemaal af. Het mag dus duidelijk zijn; deze modellen zijn een minutieuze reproductie en de feiten spreken voor zich. De K en X zijn bijvoorbeeld opnieuw ontworpen op basis van de originele, handgetekende designs uit 1990 met behulp van materialen uit het Kawasaki-archief. Het splash-ontwerp van de achtergrond werd oorspronkelijk gecreëerd door inkt op papier te druppelen. Deze look is opnieuw gecreëerd met behulp van moderne, digitale technieken. De blauwe kleurstof, die voor het zadel is gebruikt, is nauwgezet afgestemd op een zorgvuldig bewaard gebleven origineel exemplaar uit 1990.
Andere aandachtspunten zijn onder meer de bovenste en onderste kroonplaten, die net als de velgen in hun natuurlijke zilveren kleur zijn uitgevoerd, in plaats van de zwarte coating die op de huidige modellen wordt gebruikt. Ook maken de witte nummerschilden hun rentree, terwijl de 250 en 450 typeaanduidingen op de Anniversary Editions zijn uitgevoerd in een klassiek lettertype uit de jaren 90.
Na het tragische overlijden van Piaggio-voorzitter en CEO Roberto Colaninno, heeft het bedrijf besloten om zijn zoon, Michele Colaninno, te benoemen tot de nieuwe CEO. Voorafgaand aan zijn benoeming tot CEO, leidde Michele de wereldwijde strategie, productontwikkeling, marketing en innovatie van het bedrijf.
Het overlijden van Roberto Colaninno op 19 augustus 2023 betekende een keerpunt voor Piaggio’s raad van bestuur. Op aanbevelen van aandeelhouders heeft Michele Colaninno de rol van CEO op zich genomen en daarnaast is Carlo Zanetti benoemd tot een nieuwe niet-uitvoerend directeur. Hierdoor blijft het totale aantal bestuursleden ongewijzigd.
Met Michele Colaninno als CEO en Matteo Colaninno als Executive Chairman, vormen zij het leidende duo bij Piaggio. Ondertussen vervullen Graziano Visentin, Rita Ciccone, Patrizia Albano, Federica Savasi, Micaela Vescia en Andrea Formica de rol van onafhankelijke bestuursleden. Ten slotte heeft Carlo Zanetti zijn positie als niet-uitvoerend directeur aanvaard.
Piaggio heeft aangekondigd dat de jaarlijkse aandeelhoudersvergadering op 31 december 2023 zal plaatsvinden. Tijdens deze vergadering zullen alle aandeelhouders de financiële rapporten van het bedrijf moeten goedkeuren. Bovendien betekent deze vergadering ook het einde van de huidige termijn van het bestuur.
Afgezien van zijn leidende rol bij Piaggio, is Michele Colaninno ook de oprichter van Piaggio Fast Forward, een Amerikaans robotica-bedrijf. Daarnaast bekleedt hij de functies van CEO en COO bij de Immsi Group, een financiële, vastgoed- en industriële holding die genoteerd is aan de Milan Stock Exchange. Michele Colaninno is duidelijk een druk man, aangezien hij daarnaast ook de functie van voorzitter van de European Association of Motorcycle Manufacturers (ACEM) bekleedt.
Eigenlijk zou Peter Hodenius het liefst een Harley-Davidson Road King rijden. Maar daar hangt een prijskaartje aan wat niet strookt met hoeveel Peter voor een motor wenst neer te tellen. Gelukkig heeft hij in de Suzuki C1500LC Intruder een goede vervanger gevonden. De dikke Suzuki heeft een vergelijkbare uitstraling en zitpositie als de Road King, maar dat dan wel tegen een schappelijke prijs. Na veertien jaar is hij nog steeds niet uitgekeken op zijn Intruder, maar het hoge gewicht is wel steeds vaker een beletsel.
Foto’s: Peter van der Sanden
Man en motor
Naam
Peter Hodenius
Woonplaats
Oss
Leeftijd
65 jaar
Beroep
planner logistiek
Rijdt sinds
2000
Aangeschaft
2011
Nieuwprijs
circa € 12.000,-
Dagwaarde
circa € 5.000,-
Rijstijl
toer
Gebruik
toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:20
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
2009
Kilometerstand
92.815 km
1 van 3
Peter Hodenius (65) uit Oss had al op jonge leeftijd plannen om later motor te gaan rijden en dan het liefst op een Harley-Davidson. Maar het liep anders. Als internationaal truckchauffeur was hij weinig thuis, waardoor zijn motorwens uit beeld verdween. Hij trouwde als jonge twintiger, wat ook niet hielp zijn motorplannen nieuw leven in te blazen. ‘Op mijn 27e heb ik helaas vanwege gezondheidsklachten moeten stoppen als chauffeur, wat ik tot op de dag van vandaag heel jammer vind. Ik heb daarna wel steeds banen gehad in de logistieke sector. Maar helaas niet meer zelf achter het stuur van een truck.’
In 2000 zat Peter met een burn-out thuis. Zijn zwager, die een autobedrijf heeft, had op een auto een motor ingeruild. Of hij die wilde hebben. ‘Om de zinnen te verzetten ben ik gaan lessen en haalde mijn motorrijbewijs. De motor in kwestie was een Kawasaki Vulcan 750. Op die motor heb ik het plezier in motorrijden ontdekt. Na die Vulcan volgde al vrij snel een Suzuki VL800 Intruder. Op die motor was het nog prettiger rijden. Dat was rond 2007. Voor mijn verjaardag had ik van mijn vrouw een vliegles cadeau gekregen. Heel leuk en om zelf ook origineel uit te pakken, gaf ik mijn vrouw later een motorrijles cadeau. Ze heeft vier uur rondjes gedraaid op een grote parkeerplaats. Niet leuk zou je zeggen, maar toen ze thuis kwam vertelde ze direct dat ze haar motorrijbewijs ging halen. Dat had ik niet zien aankomen. Maar wel leuk. Op mijn voorstel dat ik dan ook maar mijn vliegbrevet moest gaan halen, werd niet ingegaan.’ Als fanatieke motorrijder ging Peter regelmatig op pad met leden van de motorclub Stamrijders uit Oss. ‘Veel leden hadden een snelle motor, die ik met mijn 800 niet bij kon houden. Daarom ben ik op zoek gegaan naar een zwaardere motor. De Intruder beviel me overigens prima. In 2011 liep ik op de MOTORbeurs in Utrecht tegen een Intruder C1500 aan. Twee jaar oud en met slechts 8.000 kilometer op de teller had de vorige eigenaar weinig tijd gehad om van zijn motor te genieten. Ik kon het snel eens worden over de prijs en werd zo de nieuwe eigenaar van mijn (bijna) droommotor. Wat volgde waren heel veel ritjes door Nederland. Samen met mijn vrouw, ik op mijn Intruder en zij op haar Intruder 800, die ze later inruilde voor een wendbare en zeer comfortabele Burgman-scooter. Een van mijn eerste ritten op de C1500 herinner ik me maar al te goed. Die rit eindigde in een aardappelveld. De motor wilde niet afdraaien zoals ik dat had verwacht. Achteraf bleek waarom, de banden waren veel te slap. Vanaf dat moment hou ik de bandenspanning heel nauw in de gaten. In het boekje staat 2.0 voor en 2.2 achter. Maar dat is, denk ik, voor kleine Japannertjes bedoeld. Ik hanteer 2.8 voor en 3.0 achter. Nooit vierkante banden. Wel om de circa 12.000 kilometer versleten banden.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Aanhanger
Een weekendje Zuid-Limburg en een weekendje Eifel of Moezel zijn natuurlijk hartstikke leuk, maar Peter en zijn vrouw wilden wel eens wat meer van Europa zien. De dijkweggetjes langs Maas en Waal werden ingeruild voor de bochtige wegen in de Franse bergstreken. Peter: ‘Maar we hadden geen zin om op de motor naar die streek toe te rijden. Daarom huren we sinds een paar jaar voor iedere vakantie een luxe Tohaco-aanhanger. Op een normale aanhanger moet je de motor omhoog duwen. Doe dat maar eens als je alleen of met zijn tweeën bent met zo’n dik 300 kg wegende Intruder. De Tohaco-aanhanger kun je hydraulisch tot op de bodem laten zakken. Ideaal. Voorafgaand aan mijn reis ga ik op zoek naar motorreizen, vaak naar aanleiding van een artikel in MOTO73. Vervolgens wordt er in de regio waar we gaan rijden een appartementje of huisje geboekt om daarna een paar weken in een mooie omgeving heerlijk motor te gaan rijden. Ik op de Intruder en mijn vrouw op de beter manoeuvreerbare Burgman.’
Omdat, zoals hij dat zelf zegt, Peter twee linker handen heeft doet hij zelf niets aan onderhoud. ‘Natuurlijk wel op zijn tijd een poetsbeurt, maar dat is het dan ook wel zo’n beetje. Wel heb ik zelf de handvatverwarming gemonteerd. Heeft een tijdje geduurd, maar het is gelukt. Veel gebruik ik die handvatverwarming overigens niet sinds ik handschoenverwarming heb. Dat werkt stukken beter. Ik rij het hele jaar door met de Intruder, ook in de winter, maar niet als er pekel ligt. En aan regen heb ik ook een hekel. Op de Intruder krijg je, ondanks het scherm, de volle laag. Bij slecht weer pak ik de Burgman. Veel meer comfort, opbergruimte en rijgemak. En vergis je niet hoe snel zo’n Burgman is. Bij een stoplicht ben je meestal iedereen de baas. Als je dat wilt tenminste. Ik ben niet zo’n snelheidsduivel, laat mij maar rustig rondtokkelen.’
1 van 5
Na goed zoeken werd er toch een oliezweetplekje gevonden.
De twee verstralers blijken een nuttig accessoire.
Het slotje van het tankdopdekseltje heeft zijn beste tijd gehad.
Probleemloze cardan.
Eigen fabricaat steun om de ruit in een hogere positie te krijgen.
Onderhoud
Met een onderhoudsinterval van slechts 6.000 kilometer staat de Intruder regelmatig voor een beurt bij Bart de Lange Motoren in Oss. Peter: ‘Een klein motorzaakje bij mij in de buurt, waar het uurtarief nog te behappen is. Daar krijgt de Suzuki om de 6.000 kilometer verse olie en worden de belangrijkste zaken gecontroleerd. Buiten het reguliere onderhoud is er niet zo heel veel spannends te melden. Accu (de motor startte slecht) en gaskabels (gasgeven ging erg stroef) zijn vervangen. Bij 72.500 kilometer had ik de meest kostbare onderhoudsbeurt. Nieuwe banden, nieuwe remschijven en nieuwe koppelingsplaten. Het viel allemaal in één beurt samen. Ik was eerder van plan om een andere motor te kopen, maar met de gepeperde rekening van 1.700 euro op zak toen toch maar besloten om voorlopig met deze Intruder door te rijden. Ik ben de motor nog lang niet beu, alleen het hoge gewicht staat me steeds meer tegen.’
Slechts één keer heeft de Intruder er onderweg de brui aan gegeven. Peter: ‘Dat was vorig jaar tijdens een plezierritje langs de Amstel. De opgetrommelde ANWB’er constateerde al heel snel een defecte spanningsregelaar. Mijn motor werd keurig opgehaald en omdat ik al 35 jaar lid van de ANWB was, en nog nooit met pech onderweg had gestaan, werd er een huurauto voor me geregeld om thuis te komen. Over service gesproken. Thuis werd er een nieuwe spanningsregelaar gemonteerd. Dynamo en accu leken nog goed, maar zoals zo vaak bij een kapotte spanningsregelaar waren die na 1.000 kilometer ook aan de beurt om vervangen te worden. Daarna hebben er zich geen problemen meer voorgedaan.’
Suzuki C1500LC Intruder op de brug
Het is de Suzuki C1500LC Intruder niet aan te zien dat deze motor veertien jaar oud is en bijna 93.000 kilometer op de teller heeft staan wanneer deze bij Motor.NL-expert Van Sleeuwen arriveert. ‘En dan heb ik hem nog niet eens gepoetst’, aldus de eigenaar, die wel toegeeft dat er met deze Intruder nog nooit in de pekel is gereden. ‘Ik weet niet of deze motor met al het chroom daar goed tegen kan. Ik rij verder wel het hele jaar door, maar voor woon-werkverkeer hoef ik de Suzuki niet te gebruiken. Bij slecht weer blijf de Intruder mooi binnen staan en pak ik de fiets of de Burgman van mijn vrouw.’Na het gebruikelijk proefritje heeft Van Sleeuwen geen opmerkingen, anders dan dat de motor prima rijdt. Op de brug, met het voorwiel los, blijkt toch dat het balhoofdlager zijn beste tijd heeft gehad. Van Sleeuwen: ‘Meestal voel ik dat direct op de eerste de beste rotonde, maar dit keer heb ik niks gemerkt. De slijtage verkeert ook nog maar in een beginstadium, problematisch is het zeker nog niet.’De bediening van de voorrem gaat niet soepel, maar dat heeft Van Sleeuwen snel opgelost. Er zit roest op het scharnierpunt van het remhendel. Even een boutje reinigen en de voorrem voelt weer als nieuw. Hoe eenvoudig kan het zijn. De remschijven zijn een paar jaar geleden vervangen en nog als nieuw. Toch heeft de eigenaar zorgen over de remmen. Peter: ‘Iedere drie jaar wordt de remvloeistof vervangen, maar toch is het me een keer overkomen dat ik in de bergen ineens geen achterrem meer had. Daar ben ik toen vreselijk van geschrokken. De remvloeistof en remklauw achter worden erg warm, want dicht bij de uitlaat en dan ook nog door het vele remmen. Met zo’n zware motor in de bergen is alleen de voorrem gebruiken geen optie. Ook al rem je flink af op de motor.’
Het motorblok is, op een klein zweetplekje links onder na, mooi droog. De eigenaar denkt dat de olieachtige substantie een overblijfsel is van rijden op verse Franse asfaltwegen, maar Van Sleeuwen heeft daar zo zijn twijfels over. ‘Maar zo lang het niet erger wordt, er is niet eens een druppel te zien, niks aan doen.’ De Intruder heeft nog nooit te maken gehad met versleten lagers en problemen met de cardan. Afgezien van een paar kleine krasjes en putjes door steenslag valt er op de lak niets aan te merken. Ook het aluminium en chroom zien er onberispelijk uit. De enige twee roestplekjes zijn te vinden op een aftermarket sierbeugeltje bij het voorspatbord. De originele, bijna geruisloze uitlaat, oogt nog als nieuw. Het scherm op de Intruder is bij het eerder genoemde uitstapje in het aardappelveld gescheurd en daarna vervangen. Omdat het scherm niet op de juiste hoogte voor de berijder kon worden afgesteld heeft hij zelf een extra steun gemaakt, waardoor de ruit hoger is gekomen. ‘Nu kan ik er nog precies overheen kijken, dat rijdt prima’, aldus de eigenaar.
Hoe nu verder? De Suzuki C1500LC Intruder verkeert in prima technische staat en kan nog jaren mee. Peter: ‘Ik ben al een jaar of drie op zoek naar een lichtere vervanger. Maar alles wat ik tot nu toe heb geprobeerd, haalt het niet bij mijn huidige motor. Misschien moet ik mijn mindset aanpassen. Gewoon toegeven aan het feit dat je met een lichtere motor wat meer toeren moet draaien. Wat verder ook niet meewerkt is de inruilprijs die ik nog krijg voor de cruiser. Vanwege de hoge kilometerstand haken potentiële kopers af. En dat terwijl de technische staat misschien wel beter is dan die van een motor met veel minder kilometers. Maar hoe dan ook, vroeg of laat komt er een lichtere motor. Stoppen met motorrijden is nog lang niet aan de orde.’
45.200 km accu vervangen 59.200 km gaskabels vervangen 72.500 km koppelingsplaten en remschijven voor vervangen 73.400 km remschijf achter vervangen 83.000 km spanningsregelaar vervangen 84.000 km dynamo en accu vervangen
Eén keer was hulp van de ANWB nodig om thuis te komen (kapotte spanningsregelaar).
Suzuki C1500LC Intruder: goed om te weten
De eerste Intruder dateert alweer uit het midden van de jaren tachtig. De dikke V-twin was vooral bedoeld voor de Amerikaanse markt als tegenhanger van Harley-Davidson. Niet voor niets werd de Intruder ontwikkeld in Amerika. Een dikke V-twin met veel chroomwerk. Het begon met een 700cc- en een 1400cc-model. Het lichte model was bedoeld om de 45 procent importheffing voor de Amerikaanse markt te omzeilen. Deze importheffing gold een aantal jaren voor motoren zwaarder dan 750 cc. De VL1500LC, waarbij LC niet staat voor Liquid Cooled maar voor Legendary Classic, werd geproduceerd van 1998 tot 2004. In 2002 werd de enkele schijf voor vervangen door een dubbele en de tank werd iets vergroot. Vanaf 2005 is de 1500 voorzien van injectie en krijgt de typeaanduiding C1500LC. Vanaf 2009 krijgen we een heel andere Intruder (model M1500). Niet langer een classic cruiser, maar meer drag-style. Goedkoper en lichter van gewicht, maar een groot succes leverde dat niet direct op. In 2013 maakte de olie/luchtkoeling plaats voor waterkoeling. De dubbele schijf voor werd weer een enkele. Voor Amerika werd de naam Intruder (Indringer) vervangen door het meer neutrale ‘Boulevard’.
Merkenclub
Als Intruder-rijder ben je welkom bij de IOCH (Intruder Owners Club Nederland). Deze club bestaat al sinds 1991. De club organiseert onder andere toertochten in binnen- en buitenland en heeft een eigen clubblad.
Fantic Caballero Scrambler 700 test. Als je wat jonger bent, is de kans groot dat je nog nooit van het merk Fantic hebt gehoord. Dat hoeft ook helemaal niet om de Fantic Caballero Scrambler 700 te begrijpen. Waarom je beeld over een ‘nieuw’ merk laten beïnvloeden als het nog helemaal vers is? We gaan dus zeker niet uitleggen wat Fantic in het verleden allemaal gemaakt heeft en ga het voor het lezen van deze test ook zeker niet opzoeken. Zie het als een internationaal merk, met Italiaans huis en design, en Japanse techniek.
Foto’s: Pien Meppelink
Verschillende merken, waaronder Benelli en Moto Morini, gebruiken de combinatie van Italiaans design en Chinese makelij. Maar de Fantic Caballero Scrambler 700 doet het net wat anders. Het leent de alomgeprezen CP2-tweecilinder van Yamaha. En wie CP2 leest, denkt onmiddellijk aan feest. Dat rijmt net zo goed als ditzelfde blok presteert in de Yamaha MT-07, XSR700, Tracer 7 en Ténéré 700. Maar kan dat motorblok voor dezelfde magie zorgen in een Italiaanse scrambler? Op papier kan het alvast niet mislopen.
Qua design ook niet, want wat is de Fantic Caballero Scrambler 700 een prachtige machine. Hij is geïnspireerd op de 125 RC uit de jaren zeventig en heeft dat typische scrambler-uiterlijk met semi-noppenbanden, een breed stuur, vlak zadel en hoge uitlaat. Wij krijgen een matblauwe versie voorgeschoteld, wat mooi matcht met de goudkleurige voorvork. We zien witte spatborden, een wit ovaal 700-nummerbord onder het zadel – met Italiaans vlagje – en daarachter de leuk vormgegeven dubbele uitlaat, minimalistische verlichting en knappe spaakvelgen. Het geheel is mooi afgewerkt en de Caballero maakt een zeer degelijke indruk. Jammer is wel dat het zadel van goedkoop plastic is en de duidelijk zichtbare ‘naden’ enkel voor de schijn zijn. Hier had wel een mooi (nep)leer voor gebruikt mogen worden. Prominent aanwezig: het zeer herkenbare CP2-motorblok. Dat wordt in de Fantic, gelukkig maar, grotendeels ongemoeid gelaten, op een andere in- en uitlaat na. De Italianen voorzien wel drie rijmodi en uitschakelbare traction control. Beide elektronica ontbreken op de voornoemde Yamaha’s.
1 van 7
Het Yamaha CP2-motorblok zorgt ook in de Caballero voor magie met een hoofdletter M.
Nummerbord, want scrambler en een knappe dubbele uitlaat met eigen geluid.
Rond TFT-scherm, dat duidelijk en goed af te lezen is.
Zowel traction control als bochten-ABS is uit te schakelen (voor offroadgebruik).
Klein, maar fijn LED-achterlicht en dito richtingaanwijzers.
Het zadel ziet er mooi uit, maar is van plastic.
Uniek geluid
De Fantic start mooi op; het TFT-scherm verwelkomt je stijlvol en het motorblok maakt je warm om te gaan rijden. Het ronde dashboard is eenvoudig vormgegeven zonder franjes. Rechttoe, rechtaan en daar houden we van. We merken op dat het motorblok een ander geluid maakt dan we van de Yamaha’s gewend zijn, zelfs in vrije loop. Eenmaal onderweg verandert die mening niet en dat is goed. Niet dat de Yamaha’s slecht klinken, maar Fantic heeft haar eigen draai aan het motorgeluid kunnen geven.
Ook de gasreactie is duidelijk anders dan op de Yamaha CP2’s. Het heeft niet zozeer te maken met de drie verschillende rijmodi, want ze zijn allemaal verfijnder en minder agressief. Dat klinkt misschien als ‘saaier’, maar het voelt vooral als ‘beter’. Veel met de rijmodi spelen we vandaag niet, want net zoals met de meeste motoren weet je na enkele kilometers al welke je moet hebben. Noem het ‘Standard’, noem het ‘Road’, noem het ‘Normal’ of in het geval van de Caballero ‘Street’. Dat is in 99 procent van de machines de aangenaamste modus. Zo ook bij de Caballero 700. De gasaanname voelt gewoon goed en je merkt dat er duidelijk geëxperimenteerd is door de Fantic-werknemers om het op dit niveau te krijgen.
Minder verfijnd is de werking van de versnellingsbak. Die schakelt wat stroef, maar onze testmotor heeft ook nog maar 260 kilometer op de teller. We kunnen niets garanderen, maar de kans is dat die wellicht nog wat los komt na verloop van tijd.
Op z’n Italiaans
Wij beginnen ondertussen ook goed los te komen op wat Nederlandse dijkwegen. Het is hier op bepaalde stukken heel mooi rijden en zolang je niet boos wordt bekeken door wandelaars of fietsers, is het allemaal goed. De Caballero 700 is ook geen schreeuwende motor, met felle kleuren en veel lawaai, dus dat helpt ook wel om ‘geaccepteerd’ te worden. De fotogenieke Fantic wordt eerder nagekeken dan vies bekeken, omdat het zo’n sympathieke machine is. Voor zover machines sympathiek kunnen zijn, natuurlijk… De zitpositie is comfortabel voor lijf en ledematen. Je zit ontspannen en allerminst opgevouwen.
Dat de Yamaha CP2-modellen fijn sturen, is algemeen bekend. Maar Fantic gebruikt naast dezelfde motor, niet hetzelfde frame. Dat is van eigen makelij en de Italianen gingen shoppen bij landgenoten Brembo voor de remmen en Marzocchi voor de vering. Als je die namen leest, weet je al wat je ongeveer kunt verwachten: kwaliteit. Dat is niet anders op de Caballero 700. De enkele schijfrem voldoet om alles tijdig gestopt te krijgen, maar houdt ook zeker niet over. Daarvoor waren twee schijven nodig geweest, maar dat verpest dan weer de typsiche look met open velg langs één kant. Het is het een of het ander. De Marzocchi’s doen ook wat je verlangt van een scramblervering; comfortabele afvering met toch voldoende sportiviteit en dus hardheid.
Het resultaat van dit alles – frame, vering, remmen – zorgt voor een motorfiets die goed stuurt met veel stabiliteit. Dat is niet altijd voor de hand liggend op een scrambler met dus scramblerbanden, maar de Caballero 700 kan prima mee en laat zich lekker omgooien. Het is geen motor die valt in de bochten en blijft plakken op een hellingshoek, maar een neutrale stuurmachine. Een gemakkelijk berijdbare motor die prima overweg zou kunnen met beginners, maar evenzeer voldoende pit heeft voor ervaren rijders. Mag het allemaal wat stouter, dan kun je zowel de traction control (in de Offroad-modus) als de bochten-ABS uitschakelen.
Nu al volwassen
Wat ons nog het meest verrast aan de Caballero 700 is zijn volwassenheid. Meestal hebben nieuwe modellen van relatief jonge fabrikanten, zoals Fantic in haar huidige gedaante is, heel wat kinderziekten. Dat hoeven daarom niet per se storingen in de elektronica of slecht bijtende remmen zijn, maar gewoon algemene dingen die nog niet helemaal klaar lijken te zijn. Bij de Caballero voelt het alsof hij al decennia wordt gebouwd, want er is nu eenmaal weinig op aan te merken. Het uiterlijk bevalt heel goed en de afwerking ook, het motorblok presteert uitmuntend, de remmen zijn oké en hij stuurt ook nog eens fijn. Er zijn dus nauwelijks missers, wat aantoont dat de Caballero 700 niet zomaar snel in de markt is gezet. Er zit duidelijk ontwikkelingsbudget in deze machine. De keuze om dan voor het Yamaha CP2-blok te gaan, is er een die kopers kan en zal overhalen. Zonder twijfel. Of de Fantic Caballero Scrambler 700 daarom de betere Yamaha XSR700 XTribute is, moet een vergelijkende test uitwijzen. Maar we kunnen nu al voorspellen dat het een spannend duel gaat worden.
Fantic breidt haar gamma flink uit. Naast cross-, enduro- en supermoto-modellen, bevat de Caballero-reeks de meer straatgerichte machines. In toevoeging op de 125cc en 500cc-eencilinders is het met de Caballero Scrambler 700 tijd voor een ‘grote’ motor, uitgerust met Yamaha’s CP2-tweecilinder. Een sterke zet, want de Caballero 700 is een machine die barst van karakter. Daarvoor hoef je gewoon maar te kijken naar de knap vormgegeven scrambler, in zijn historisch correcte kleuren.
Ook rijdend voel je meteen dat het goed zit. Het motorblok werkt niet alleen geniaal in Yamaha’s, maar ook Fantic heeft diezelfde magie in haar frame weten te stoppen. Zelfs nog net iets meer gepolijst, met verschillende rijmodi, traction control, een fijnere gasreactie en een eigen uitlaatgeluid. Daar betaal je ook wel voor, want in vergelijking met de 10.199 euro kostende Yamaha XSR700 XTribute is de Fantic Caballero Scrambler 700 duidelijk duurder: 11.990 euro. Een behoorlijk prijsverschil, maar zoals steeds geldt dat je voor exclusiviteit moet dokken. In het geval van de Caballero 700 is het dat in ieder geval waard.
De afgelopen jaren heeft de Kawasaki Ninja ZX-6R al in meerdere race competities laten zien een winnaar te zijn. Door de standaard hoogwaardige componenten en uitrusting is de nieuwe Ninja ZX-6R een ideale circuit motor. Druijff Racing heeft als officiële Kawasaki race partner drie pakketten samengesteld voor de Ninja ZX-6R 636. Let op: Alle 3 pakketten zijn uitsluitend voor circuitgebruik.
De Ninja ZX-6R wordt door Druijff Racing geleverd in 3 verschillende pakketten:
Ninja ZX-6R Druijff Racing Track Special:
Standaard ZX-6R voorzien van een onbespoten racekuip, ontdaan van verlichting en andere overbodige zaken voor circuit gebruik. Een perfect instap model voor de liefhebber van circuitdagen die een betaalbare en betrouwbare motor zoekt.
Prijs: 12.499,- inclusief BTW (10.329,75 exclusief BTW en BPM)
Basis pakket voorzien van de noodzakelijke onderdelen om te kunnen deelnemen aan wedstrijden met de volgende onderdelen: onbespoten racekuip, raceruit, compleet uitlaat systeem met stille demper en bijbehorende ecu mapping, aangepaste vertanding, stuuruitslag beperkers, blokprotectie, radiateur protectie, stalen remleidingen zonder ABS, teenbeschermer, remhendel protectie, regenachterlicht, explosafe, borgbouten voor remklauwen en oliestop en aangepaste vering instellingen.
Prijs: 15.999,- inclusief BTW (13.222,32 exclusief BTW en BPM)
Ninja ZX-6R Druiff Racing Pro Special:
Bevat het RACE pakket uitgebreid met geselecteerde onderdelen om een competitief pakket te bieden voor een hoog niveau. Opgebouwd met de volgende onderdelen: Vering pakket met gesloten cartridges en race achter schokdemper, stuurdemper, race rem/schakelset, verstelbare clip-ons, contactslot verwijdert, snelgas, MWR race luchtfilter, race mapping ecu en aangepaste quikshifter, vaste wielbussen, remklauw steun, lichtgewicht accu, 19mm rempomp en Motomaster racing remschijven.
Prijs: 22.999,- inclusief BTW (19.007,40 exclusief BTW en BPM)
Alle pakketten zijn uiteraard aan te passen naar uw wensen. De DRS uitvoeringen van de Ninja ZX-6R 636 worden geleverd zonder kentekenregistratie en zijn uitsluitend voor circuit en race gebruik.
De avondspits… tsja, we willen hem allemaal omzeilen, maar uiteindelijk krijgen we er helaas toch wel mee te maken. Nu is het zo dat wij motorrijders meer geluk hebben dan de automobilisten, die kunnen natuurlijk geen kant op. Daarentegen is het blijkbaar ook kommer en kwel voor ons. Sommige steden zijn namelijk tegenwoordig éénverkeers-helholen, waar lane splitting onmogelijk is, tenminste, als je met al je ledematen veilig thuis wil komen. Dus dat wordt aansluiten in de trein met forenzen die allemaal hetzelfde willen: zo snel mogelijk thuis zijn.
Foto: Getty Images
Ik weet niet of het aan mijn leeftijd of mijn karakter ligt, maar ik word er elke keer pisnijdig van. Maar uit de stad gekropen is het feest nog niet voorbij, was het maar zo’n feest. De snelweg geeft verlichting aan de ene kant, we kunnen namelijk doorrijden. Aan de andere kant is 75 km/u niet de snelheid die ik daar graag zou willen rijden. Het helpt zeker niet tegen de bloeddruk. En dan gebeurt het, de druppel die de emmer laat overlopen. In de ruimte die ik tussen mijn voorganger en mijzelf laat voor de veiligheid kruipt een Kia Picanto. De enige gedachte die er door mijn hoofd gaat is dat die kleine Kia een paar seconden eerder thuis zijn belangrijker vindt dan mijn leven.
Als uit een reflex druk ik de toeter in en geef ik met een flits aan dat ik het niet eens ben met de actie. Geen reactie van de bestuurder, ik krijg gewoon geen enkele reactie en dat is misschien ook maar beter ook. Ik haal eens diep adem en zak wat terug. Het maakt niet uit dat er daarnet iemand mij de pas afsneed, ik wil die ruimte. Er is nog een aardig stukje te rijden, dus ik kan ook rustig mijn gedachten opmaken. Waarom moest ik nou eigenlijk zo heftig reageren? Ik ga het toch niet winnen van een auto.
En wat schieten die automobilist en ikzelf er eigenlijk mee op? Die automobilist zal hoogstwaarschijnlijk niet de bedoeling hebben gehad om me aan te rijden. Of het rijgedrag daarnaast aangepast gaat worden, doordat een random motorrijder een keertje toetert, is twijfelachtig op zijn best. Het enige voordeel dat ik eruit haal, is dat ik een minuutje lang me goed kan voelen en de moraalridder kan uithangen.
Thuisgekomen kan ik alleen concluderen dat ik maar het beste mijn eigen rijgedrag kan corrigeren en dat alle anderen dat voor zichzelf kunnen bepalen. Ik ben zowel hun leraar, als hun ouder niet. Ik denk dat als we allemaal ietsje minder opgefokt rijden en zo’n instelling kunnen aanhouden, dat de avondspits voor iedereen een stukje draaglijker zou zijn.
Disclaimer: deze column is geschreven op persoonlijke titel en is bedoeld om een persoonlijk perspectief, mening of commentaar te geven op actuele gebeurtenissen of onderwerpen.
In steden over de hele wereld klonk op 17 september het geluid van Royal Enfield-motoren. Er gingen namelijk maar liefst 28.000 trotse eigenaren de weg op, om de 12e editie van Royal Enfield’s One Ride te beleven. Deze iconische rit werd voor het eerst georganiseerd in 2011, met als doel het vieren van onze gedeelde passie voor motorrijden. De huidige editie overschreed alle verwachtingen, met deelname uit meer dan 58 landen waar Royal Enfield-enthousiastelingen samen reden.
Ook in Europa omarmden liefhebbers de geest van de One Ride, met maar liefst 7.200 aanmeldingen. Al deze mensen reden bij 230 geregistreerde One Ride-evenementen, in 20 landen. Vanuit de Benelux deden er 290 enthousiaste deelnemers mee. In België organiseerde Bike Parts een prachtige dag, met een start in Zele, gevolgd door een tour van 110 kilometer en lunch in het Provinciaal Domein ‘De Ster’ in Sint-Niklaas. In Nederland verzamelden de deelnemers zich bij de lokale dealers, om vervolgens een route te volgen richting MotoMondo in IJsselstein. Tijdens de lunch konden de rijders genieten van een Royal Enfield Bullet uit 1982. Deze had namelijk een indrukwekkende kilometerstand van meer dan 600.000 kilometer op de teller.
Wereldwijd One ride
One Ride werd dit jaar wereldwijd gereden in maar liefst 58 landen, met een bijzondere mijlpaal in India. Hier kwamen namelijk meer dan 14.200 eigenaren, uit meer dan 300 Indiase steden bij elkaar. Dat is een nieuw record voor Royal Enfield. In dezelfde geest werden ritten georganiseerd in exotische locaties zoals Australië, Nieuw-Zeeland, Thailand, Nepal, Singapore, Korea, Indonesië, Cambodja, Vietnam, Japan, Mongolië, de Filippijnen, de VS, Argentinië, Colombia, Mexico, Peru, Chili, Ecuador, Uruguay, Costa Rica, Brazilië, Dubai, Bahrein, Qatar, Koeweit, Madagaskar, Zuid-Afrika, Turkije, Honduras en de Dominicaanse Republiek. Kortom, een grensoverschrijdend spektakel dat de wereld van motorrijden verenigde. Daarnaast vierde het de passie voor Royal Enfield in al zijn glorie.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
