Twee retroversies van de nieuwe Triumph Trident 660. Een sportieve naked, met clip-ons, spaakwielen en witte drie-in-een-uitlaat. En een klassieke gestileerde semi-snelle sportfiets. Het zijn geen officiële Triumph-creaties, maar het resultaat van het werk van ontwerper Oberdan Bezzi.
Bij Triumph is de Trident een motor die drie levens heeft gekend. De eerste in 1969. Dat was een echte sportmotor, maar niet zo betrouwbaar. En ook nog ongelukkig omdat deze Trident het tegen het slagschip van Honda moest opnemen: de CB750 Four. Z’n tweede leven begon in 1991. De Trident ging in productie als een van de modellen waarmee de nieuwe eigenaar John Bloor de wereld veroverde. Deze Engelse tycoon had in 1983 het merk Triumph gekocht. Wat beide gemeen hadden was dat het nakeds waren met drie cilinders. Het derde leven van de Trident begon afgelopen week, met de introductie van de Trident 660 op Tenerife. De stijl van de nieuweling kwam in samenwerking met de ontwerper Rodolfo Frascoli tot stand. De nieuwe Trident heeft de schone taak duizenden nieuwe motorrijders te overtuigen van de heritage van Triumph. Daarom kon het nieuwe model ook niet anders dan de traditie respecteren: de nieuwe Trident is in feite opnieuw een naked met een driecilinderblok.
Maar er zijn mensen die met de nieuwe Trident nog dieper de geschiedenis van het Engelse merk in willen duiken. Ontwerper Oberdan Bezzi stelt twee visies voor. Die laten zien hoe de nieuwe Trident 660 er in een retrosportief jasje bij zou kunnen staan. De BK Concept is ‘een zeer sportieve naked, met clip-ons, spaakwielen en een witte drie-in-een-uitlaat in overtuigende seventies-stijl. De motor heeft de karakteristieke kleur blauw-violet van Team Koelliker en draagt natuurlijk nummer 11.’ De motor is een eerbetoon aan de 750 waarop Blegi en Galtrucco in 1971 de 500 km van Monza hebben gewonnen. De motor werd gebouwd door het team van Bepi Koelliker. Destijds waren zij de Italiaanse importeur van het Engelse merk. Het team onderscheidde zich door de obsessieve voorbereiding van Domenico Pettinari, een aspect waar liefhebbers in die tijd verliefd op werden.
Triumph Trident Slippery Sam
Triumph Trident Slippery Sam
De Trident 660 Slippery Concept daarentegen is een eerbetoon aan de Slippery Sam, die waarschijnlijk ‘Triumphs beroemdste racemotor’ is. De naam werd aan de Triumph gegeven toen het merk in 1970 aan de Bol d’Or deelnam. Tijdens de race vloeiden overvloedige hoeveelheden olie op de achterband, waardoor de coureurs het onaangename gevoel kregen dat ze door de bocht gleden. De Trident eindigde op de vijfde plaats, maar de echte roem van de Slippery Sam kwam later met de vijf opeenvolgende overwinningen in de Productieklasse in de legendarische Tourist Trophy van 1971 tot 1975. Hierdoor werd de motor een ware legende.’ Het door Oberdan Bezzi voorgestelde concept is een sportmotor met tophalf en heeft een klassieke uitstraling die doet denken aan de Slippery Sam.
Zoals gezegd zijn beide modellen geen officiële versies van Triumph, maar het werk van ontwerper Oberdan Bezzi.
Patenten van de Piaggio groep tonen een nieuw type courtesy lights dat de bodem onder de motorfiets verlicht tijdens het parkeren.
De nieuwe patenten die door de Piaggio zijn aangevraagd laten zien dat het bedrijf werkt aan een nieuw type courtesy lights, dat wordt gebruikt om de bodem onder de motorfiets te verlichten terwijl deze wordt geparkeerd.
Courtesy lights vooral op auto’s
Systemen als deze zijn wijd verspreid in de wereld van de vierwielers, waarbij fabrikanten van luxe auto’s ze gebruiken om de bodem onder de deur te verlichten. In auto’s worden de lampen aan de onderkant van de deur gemonteerd, meestal het dichtst bij het uiteinde dat de B-stijl raakt. Het idee is om bestuurder of passagier een duidelijk zicht op de bodem te geven, net buiten de deur, voordat hij of zij naar buiten uitstapt.
Het systeem dat in de nieuwe patenten van Piaggio wordt getoond, laat een andere kijk op het idee zien. Het eerste ontwerp is een systeem dat op een zware Moto Guzzi wordt gemonteerd – hoewel het op elke zware motorfiets kan worden toegepast. Het systeem bestaat uit twee sets lampen, een die de bodem direct onder de voetsteun van de rijder verlicht, en een onder de passagiers.
Handig op zware motoren
In deze situatie kun je met de verlichting niet alleen controleren of je al dan niet op het punt staat om je voet in een plas te laten landen, maar kan de rijder ook de toestand van de bodem controleren voordat hij de jiffy van de motorfiets uitschuift. Erg handig op een motorfiets van 250 kg plus!
De tweede afbeelding toont het systeem dat op een lichte scooter is gemonteerd. In deze opstelling worden ze alleen gebruikt om de bodem onder de treeplanken van de scooter te verlichten. Dit klinkt misschien als overkill voor een scooter, maar het kan eigenlijk best handig zijn. De treeplanken van scooters zijn vrij breed en omdat ze stevig zijn, is het onmogelijk om er doorheen te kijken. Het krijgen van een indicatie van het oppervlak hieronder kan helpen om een gênante slip te voorkomen bij het afstappen. Zeker weten dat massa’s scooterrijders de courtesy lights kunnen waarderen!
Het is december dus waarschijnlijk ben je – heel voorzichtig – wat plannen aan het maken voor 2021. Denk dan ook voor de aardigheid eens aan een cursus met je motor, want wij hebben het gevoel dat er weinigen onder ons zijn die onderstaande politie-training na kunnen doen. Wat een controle!
‘Vergeleken met een jaar geleden is er best veel veranderd, zoals het financiële gedeelte. Ik heb altijd een grote groep sponsoren gehad, maar eind 2019 was het best lastig om alles rond te krijgen voor dit jaar. Nu merk je dat iedereen er net iets fanatieker mee bezig is en dat maakt het ietsje gemakkelijker. Als persoon ben ik, denk ik, niet echt veranderd. Natuurlijk ben ik er hartstikke trots op dat het gelukt is om wereldkampioen te worden in het Supersport 300, maar behalve dat ben ik nog steeds dezelfde Jeffrey als voor de wereldtitel. Ook in mijn dorp Steenwijkerwold is het niet anders, al was het onthaal nadat ik terugkwam van Estoril wel heel bijzonder. Zo had ik het dorp nog nooit gezien! Zat ik ineens in een open cabrio voor een rondrit! Hadden een aantal sponsoren en kennissen uit het dorp geregeld, met hulp van de politie en gemeente. Dat moest allemaal last-minute en toch kregen ze het voor elkaar. Geweldig!’
Wie?
Jeffrey Buis
Waarom?
omdat hij regerend Wereldkampioen Supersport 300 is
‘Het was het einde van een heel bijzondere dag, die begon met champagne van de KLM-crew op weg naar Schiphol. Pas na de landing zag ik mijn moeder en zus voor het eerst, want die mochten door de strenge coronaregels niet mee naar Portugal. Ach, voor mijn moeder was dat misschien ook maar beter omdat ze nooit durft te kijken als ik race. Ze luistert alleen naar het commentaar als ik een wedstrijd heb, pas later kijkt ze het terug. Gelukkig was mijn vader er op Estoril wel bij, samen met Henk en Wijnie van Wolfswinkel. Henk en Wijnie heb ik een paar jaar geleden tijdens een Moto3-race in Duitsland op de Sachsenring ontmoet. Het contact met hen is in de jaren erna steeds sterker geworden en nu zijn ze er eigenlijk altijd bij. Ze zorgen ervoor dat ik mij nergens druk om hoef te maken buiten het racen om. Sleutelen doen ze niet, al het andere regelen ze wel. Daarnaast kan ik altijd slapen in hun camper.’
‘Dat ik uiteindelijk wereldkampioen geworden ben, kon ik niet vermoeden na het eerste, uitgestelde raceweekeinde op Jerez. Ik was wel snel, maar werd er een keer onderuit gereden en in de andere race werd ik na een tijdstraf teruggezet van de vijfde naar de twaalfde plek. Ik was bang dat het een herhaling van 2019 zou worden. Ook toen was ik snel, maar had ik niet altijd geluk. Maar negatief ben ik geen moment geweest. Als je dat bent door een paar tegenslagen, heb je niet de juiste instelling. Zelfs na Aragón, waar ik drie van de vier races won en in die andere tweede werd, was ik nog niet met de titel bezig. Dat kwam pas echt daarna.’
‘Volgend jaar blijf ik in het WK Supersport 300, maar ga ik ook testen met de Supersport-motor van Kawasaki, zodat we hopelijk in 2022 de overstap kunnen maken naar die WK-klasse. Nog een jaar Supersport 300 vind ik echt niet erg, ik ben pas achttien jaar. Dus ik hoef mij niet te haasten en we hebben zo tijd om het echt goed voor te bereiden, ook met mijn sponsors. Of ik komend jaar met startnummer 1 ga rijden? Natuurlijk, die kans krijg je niet zo vaak, dus dat is geen vraag voor mij. En ik ga uiteraard proberen voor de tweede keer wereldkampioen te worden in het Supersport 300!’
‘Bijna alleen maar Honda’s in mijn lijstje. Ik heb als arme student wel geleerd dat Honda’s ideaal zijn voor projecten, omdat er altijd zat reservespul te krijgen is, het behoorlijk betrouwbaar is en er best veel uitwisselbaar is. Ik weet ondertussen ook dat er nog veel meer nét niet uitwisselbaar is. Wat meermalen tot grote frustratie leidde. Al was mijn eerste motorfiets daar sowieso goed in. In een garage in een buitenwijk in Rosmalen stond een dolblije 17-jarige ik. Mijn pa keek toe hoe ik zeshonderd zuurverdiende euro’s leergeld aftikte. Ik had een Honda VFR400R NC24 gekocht. In hopeloze staat. Dit projectje was gedoemd om te mislukken, terwijl ik er gigantisch veel van zou leren. Zelfs met een tweede donor-VFR deed de motor het uiteindelijk nooit goed’
‘Zo werd de Aprilia RS125 in feite mijn eerste motorfiets, aangezien ik daar daadwerkelijk op kon rijden. Ook weer compleet verbouwd – ik kan niet van motoren afblijven, moet eraan prutsen –, maar misschien toch wel iets te. Het behoorlijk aangepakte blokje liep uiteindelijk finaal in de soep en ik heb nog elke dag spijt dat ik hem voor een aalmoes heb weggedaan. Niet zoals bij de Honda Hawk GT en CB1 die ik later kocht en snel weer verkocht, trouwens. Projecten van goede bedoelingen en waardeloze uitvoering. Blij dat ze weg zijn.’
Paspoort Nick Enghardt
Leeftijd
30
Woonplaats
Geldrop
Rijbewijs sinds
2011
Motorfiets
Honda CB360
Kilometerstand
geen idee…
In bezit sinds
2013
Aantal gekochte motoren
9
Aantal verkochte motoren
5
‘Ik raakte simpelweg afgeleid door de CB250RS en CB360 die ik kort na elkaar kocht. De CB250RS koste me 150 euro en een ijskoude rit van Arnhem naar Eindhoven in november en de CB360 moest met 1 euro per cc 356 euro kosten. Beide verknutselde ik flink en ik verwacht dat geen van beide ooit echt af zal zijn. Sportief spul dat ik in mijn stagetijd reed duwde me richting een CBR900RR FireBlade uit 2001 en een nieuwe liefde voor avonturenbrommers leidde naar een NX650 Dominator. Die vier staan er nog. Al doet geen een het momenteel… Dat is ook wel weer een thema bij mij.’
De Ducati Desmosedici GP3 is een motor die alle fans zich zullen herinneren: het is de eerste Ducati MotoGP-motor, van Loris Capirossi en Troy Bayliss. Een exemplaar uit 2003 werd verkocht op het online platform Ebay, de koper is onbekend.
Ducati Desmosedici GP3 was mijlpaal
De Desmosedici GP3 was zeer belangrijk voor Ducati en voor alle fans van de rode racers uit Borgo Panigale. In feite was het de eerste MotoGP-motor uit Bologna. De motor die door geleidelijke veranderingen het pad naar successen markeerde en het uiteindelijk ook behaalde met een wereldkampioenschap. En nu is een van deze motoren verkocht op Ebay.
Verkoper onbekend
De motor in kwestie was het exemplaar waarmee Troy Bayliss in zijn eerste jaar probeerde de concurrentie van het lijf te houden. Het bedrag waarvoor de Ducati werd verkocht is niet bekend evenmin als de naam van de koper. We mogen aannemen dat het een liefhebber is die de Ducati in zijn verzameling heeft staan. Of misschien wel in zijn huiskamer waar hij of zij er dagelijks van kan genieten. Het enige wat we nog kunnen vertellen is het serienummer van de Desmosedici GP3. Dat werd aangegeven in de advertentie: D16GP3TB1.
Alpine en MV Agusta hebben voor deze limited-versie van de Superveloce hun Franse en Italiaanse ontwerpkennis gecombineerd. De motor blijft grotendeels hetzelfde als de standaard Veloce, maar wordt ook geleverd met een Racing Kit die een Arrow-uitlaat, duozit en een speciale race-ECU bevat.
Aan de visuele kant wordt deze motorfiets geleverd in een zilverkleurige en blauwe kleurstelling als een ode aan Alpine Automotive. Verder zijn er Alpine badges en stickers zijn te vinden op de zijkant van de kuip. Op het de kroonplaat – waar anders – zit een plaat met het unieke nummer. Dat gaat niet hoger dan 110, want zoveel Alopines worden er gebouwd. Het getal is ook een verwijzing naar de klasieke Alpine A110 en de nieuwe. Het zadel is bekleed met een exclusieve Alcantara-stof. Op zijkanten prijken de vlaggen van de landen waar beide bedrijven zijn gevestigd. Prijs? Zo’n 36.000 euro zonder luxe-belasting.
Met de 2021 Trident 660 begeeft Triumph zich op nieuw terrein. De afwerking en prestaties hadden ze altijd al in de aanbieding, nu gooien ze bovenop die gekende kwaliteiten ook nog een sterk prijskaartje. Dat je dan compromissen moet sluiten, is onvermijdelijk. Wij zoeken uit in welke mate die van invloed zijn op de 2021 Triumph Trident 660.
Met de Street Triple-familie heeft Triumph al sportieve en goed bruikbare middenklasse nakeds in het gamma. Waarom moet er dan nog een Trident 660 bij komen? Wel omdat de mannen uit Hinckley bewust op een – lichtjes – ander publiek wil mikken. Daar horen minder ervaren rijders bij, maar zeker ook motorrijders die vinden dat minder dan 8.000 euro voor een middenklasse naked nog net binnen het juiste budget valt. De Trident moet dus zeer toegankelijk zijn.
Gooi al die kenmerken samen en je komt tot een motorfiets die een eigen identiteit heeft. Een motor ook die je allesbehalve als een basisversie van de Street Triple moet zien. We zijn daarom héél benieuwd hoe de nieuwe Brit het ging doen. Om dat uit te vlooien, vlogen we helemaal naar Tenerife. Alsof Covid-19 niet bestond en reizen heel normaal was. Maar we deden dat met niet al te veel tegenzin. Laat dat duidelijk zijn.
Testlocatie
Tenerife
Omstandigheden
Droog
Temperatuur
22 graden
Testkilometers
168
Bijzonderheden
Triumph slaagde er in om de internationale pers samen te krijgen in Covid-19-tijden en dit voor een presentatie van een verrassende middenklasser.
Slim bekeken
Het is gemakkelijker gezegd dan gedaan. Een betaalbare, toegankelijke en sportieve middenklasse naked maken. De meeste merken hebben er wel eentje, maar hier en daar wordt wel een loopje genomen met één van die kenmerken. Vooral ‘betaalbaar’ is niet altijd een vast onderdeel van het pakket. Dat is met de Triumph wel het geval. De Britten hebben bovendien goed in het archief gezocht. Daar lag nog een iconische naam, die ook recent niet gebruikt werd. En een blok dat zijn diensten ook al bewezen had. Wel werd het voor de Trident totaal hertekend, met onder andere een kleinere boring, langere slag en andere nokkenassen. En daar stond de Trident 660. Een concept dat zò logisch is, dat het gek lijkt dat ze er niet eerder aan gedacht hebben.
Waarom testen we hem?
Triumph staat bekend om prestaties, goede afwerking en algemene kwaliteit. Met de 2021 Triumph Trident 660 willen ze aan die kenmerken ook nog een lage prijs toevoegen. Gaat dat wel allemaal samen?
De Trident 660 moet het model worden waarmee Triumph grote volumes kan halen. Dat doen ze door te mikken op een breed publiek. Daarom is er ook een A2-versie, die het jonge volk zal aantrekken. Op papier klopt het allemaal, maar juist papier is gewillig. Wat telt is de praktijk. Dus reden we bij 22 graden op een spannende motor over een eiland voor de kust van Noord-Afrika.
Britpop
Laat het duidelijk zijn, de Trident 660 oogt niet als een budgetmotor en hij voelt ook helemaal niet zo aan als je er op stapt. De Britten winden er geen doekjes om dat de Kawasaki Z650, Yamaha MT-07 en Honda CB650R hun voornaamste concurrenten zijn. Dat zijn motoren die allen al hun strepen hebben verdiend. De Honda heeft wel een hogere prijs en ook als enige meer cilinders. Hoe meer zuigers, hoe meer geld. Het klinkt bijna logisch. Hoe dan ook gokt Hinckley er op dat er plaats moet zijn voor een driepitter in een markt die momenteel uitsluitend bevolkt wordt door twins en een vier-in-lijn.
Als de nieuwe Trident populair wil worden, moet hij niet alleen concurreren met gevestigde orde, maar ook iets nieuws op tafel brengen. Met het driecilinderconcept doet Triumph dat ontegensprekelijk. En alhoewel de prijs net onder de 9.000 euro blijft, vind je er toch mooie extra’s op zoals rij-modi, uitschakelbare tractiecontrole en een tft-display. Die vakjes zijn afgevinkt. Hoe zit dat nu in de praktijk?
2021 Triumph Trident 660: groter dan verwacht
Triumph vloog ons dus naar Tenerife om de Trident 660 uit te proberen. Dat had nogal wat voeten in aarde. Eerst was de test in Portugal gepland. Daarna in Spanje. Maar naarmate de tweede coronagolf groeide, werd het steeds moeilijker om journalisten in te vliegen. Wie het eiland toch wist te bereiken, moest zich door heel wat adminstratieve rompslomp worstelen, negatieve testuitslagen laten zien en een uur of twaalf met een masker op lopen. Dat is van het moment waarop je de luchthaven binnenstapt tot het ogenblik waarop je de deur van je kamer open zwaait. En eenmaal terug in je eigen huis, moest je verplicht tien dagen in quarantaine. Niet iedereen had dit er voor over. Gelukkig maakte de rit op de Trident 660 alles meer dan goed.
Eerste conclusie: de motor is groter dan je zou verwachten. De combinatie van de 805 mm zadelhoogte en de plaatsing van de voetsteunen, zorgt ervoor dat je heel comfortabel op de motor zit. Je knieën passen mooi in de uitsparing van de tank. Ook een collega die 1m 90 groot is, zat goed. En dan komt het.
Vanaf de eerste meters voel je dat alles klopt op deze motor. Al op de eerste meters op de Ruta Principal konden we al flink aan het gas draaien, want Tenerife is momenteel niet bepaald overstroomd door toeristen. En dan valt het op dat de 64 Nm koppel niet alleen zeer goed verspreid zijn, in een motor met een rijklaar gewicht van 189 kg zorgen ze ook voor een flukse acceleratie. Tractiecontrole uitschakelen op het bijzonder gemakkelijk te navigeren tft-display en een beetje spelen op de motor is geen probleem. Oké, dit zal niet de rijstijl zijn van de doelgroep die Triumph voor ogen heeft, maar een beetje testrijder verkent graag de limieten. En als je dat doet, voel je dat de Trident een motor is die zin geeft om te rijden. En dat die tractiecontrole haast onmerkbaar ingrijpt als dat nodig is. Je zou natuurlijk voor minder zin in om gas te geven krijgen als je de slingerwegen van de Teide-vulkaan oprijdt, maar toch. Dit is een motor die door zijn gebruiksgemak alle zorgen wegneemt. En meteen stel je dan vast dat Triumph zijn doel bereikt heeft. Dit is een hypertoegankelijke motor.
Intuïtief
De Trident heeft zo goed als alleen maar voordelen. De koppelkromme is eigenlijk eerder een vlakke lijn. Het koppel is zo gelijkmatig verspreid dat je tussen de 3.000 en 9.000 tpm altijd 90 procent van het maximum koppel van 64 Nm ter beschikking hebt. Dat zorgt ervoor dat je met deze middenklasser even schakellui kunt rijden als met een motor van een paar honderd cc meer.
Een korte bocht uitkomen in de derde versnelling, is helemaal geen probleem. De keerzijde van de medaille is dat er nergens in het toerengebied een echte punch zit. Rechtlijnigheid is hier hét sleutelwoord. En dat zorgt ervoor dat je heel intuïtief met de Trident gaat rijden. Niet of nauwelijks nadenken en puur genieten van je rit. Het past perfect bij het profiel van de doelgroep: jonge motorrijders die een gemakkelijke, betaalbare motor zoeken. Het verduidelijkt ook dat Triumph de waarheid spreekt met de bewering dat de Triumph geen concurrent is voor de Street Triple S.
Om tot dat resultaat te komen is de 660cc-metende drieclinder helemaal hertekend, met vooral een langere slag en een kleinere boring. In combinatie met een goed uitgebalanceerd rijwielgedeelte, zorgt dit ervoor dat je net zo gemakkelijk een gezapig tempo kunt rijden als sportief gassen. Breed inzetbaar, weet je nog?
2021 Triumph Trident 660: het comfort?
De Trident heeft twee rij-modi in de aanbieding en gezien de weersomstandigheden reden we zo goed als uitsluitend in de Road-modus. Rain kunnen we ongetwijfeld uitgebreid uitproberen bij een test over provinciale- en B-wegen in Nederland en België. Het kiezen van de rij-modus, het al dan niet uitschakelen van de tractiecontrole en de weergave van het kleine ronde tft-display instellen, is bijzonder eenvoudig. Daar kunnen een aantal andere fabrikanten echt een voorbeeld aan kunnen nemen. En over afstellen gesproken: de voorvork is dat niet. Maar we voelden tijdens de test ook helemaal niet de behoefte om iets aan de vork te veranderen. Graag hadden we er wel een quickshifter bij gehad. Niet om het record van de beklimming van de Teide scherper te kunnen stellen, wel omdat een quickshifter ook in het rijtje past van zaken die een motorfiets gemakkelijker te rijden maken. Triumph heeft de snelschakelaar in de – uitgebreide – optielijst staan. Daar gooit Triumph er meteen ook een kledinglijn tegenaan.
De motor die wij reden, was ontdaan van connectiviteit. Als tien testrijders tegelijkertijd hun smartphone proberen te koppelen voor vertrek, zorgt dat voor vertraging en een heleboel verwarring. Maar koop je een Trident bij je dealer, zit het er wel op. Triumph schotelde ons een demofilm voor zodat we konden zien dat alles wat om compatibiliteit met een smartphone draait, ronduit eenvoudig is. Triumph trekt hier de lijn door van de bediening van de modi en andere aan het tft-display gelinkte items.
En eigenlijk is die eenvoud in gebruik van toepassing op alle onderdelen van de motor. Alles gaat zo eenvoudig dat het ook vertrouwen kweekt. En dat is dan weer goed om meer genot uit je rit te halen. Er is genoeg grondspeling, de remmen werken goed, de ophanging is in standaardtrim goed afgesteld en het blok is uitmuntend. Kan het beter?
De tank met de Britse vlag is een optie.
De Nissin remklauwen leveren goed werk.
Het blok is vernieuwd en bouwt op Street Triple ervaring
De bediening van de instellingen is bijzonder eenvoudig.
Een eenvoudig maar mooi TFT dashboard
Conclusie 2021 Triumph Trident 660
We zijn aan de test van de Trident begonnen met open vizier. Figuurlijk dan, want het ging vanaf de eerste meters vrij snel en dan heb je liever geen rijwind in de helm. De Trident heeft ons vanaf die eerste meters overtuigd. Door zijn gebruiksgemak, door het koppel dat in deze middenklasser schuilt en door het gevoel dat alles klopt. Dat klinkt eenvoudiger dan het is. Het gebeurt niet al te vaak dat een fabrikant bij een nieuwe motor echt alles op een rijtje heeft. Dat is met deze Triumph wel het geval. En dat zal ook nodig zijn. De concurrenten die Triumph zelf in de mond neemt, hebben ook motorfietsen die zo goed als vrij van gebreken zijn. Triumph bestrijdt ze niet op eigen terrein. Het onderscheid zit ‘m in de breed inzetbare driecilinder. Vergeet niet dat Triumph profiteert van jaren ervaring met de Street Triple. Dat onderscheid is een troef op zich, maar de voornaamste pluspunten van deze motor zijn dat hij betaalbaar is, goed rijdt en veel rijplezier verschaft. Volgens breed gangbare normen zijn dat de essentiële kenmerken waarover een motor moet beschikken. Triumph heeft met zijn nieuwe Trident op dat vlak alle vakjes afgevinkt.
What’s in a name?
De Trident was er al in 1968 en werd simultaat door Triumph geproduceerd met de BSA Rocket, beide merknamen waren immers eigendom van de Birmingham Small Arms Company. Toen Triumph in 1990 opnieuw begon in Hinckley, kwam er opnieuw een Trident. Die bleef maar voor beperkte tijd in het gamma. Wat er wél al langer in de Britse line-up zit, is die andere naam van daarnet: de Rocket. De Rocket 3 is trouwens een motor die zijn naam meer dan verdient. Gezien de geschiedenis van de naam, zou je kunnen verwachten dat de Trident 660 ook een plaats krijgt in het Modern Classics-gamma. Maar, het is enkel de naam die dat zou laten vermoeden. De manier waarop de motor geconcipieerd is, plaatst hem vooraan in het rijtje van de roadsters. Als meest toegankelijke motor van dat gamma.
Geen concurrent voor de Street Triple S
In het roadster-gamma staan de Street Triple S en de Trident 660 gebroederlijk naast elkaar. Het prijsverschil tussen beide motoren bedraagt 500 euro. Toch ziet Triumph niet gebeuren dat de Trident kanibaliseert op de verkoop van de Street Triple S. ‘Nee, dit is geen concurrent voor de Street Triple S,’ stellen de Britten. ‘De S is immers het basismodel van de sportieve Street Triple-reeks. Terwijl de Trident 660 een toegankelijke roadster is die op een veel breder publiek mikt. Daar kunnen rijders met sportieve ambities bijzitten, maar ook (her)opstappers, commuters, motorrijdsters en A2-rijders.’
Je kunt argumenteren dat een verschil van 500 euro klein is tussen twee modellen en dat bijgevolg snel kan gekozen worden voor de Street Triple S. Maar wie dat doet, kiest eerder voor het model en de bijhorende sportiviteit, dan voor de brede inzetbaarheid van de nieuwe Trident 660.
Na de succesvolle introductie van de Aprilia RS 660 in Italië steken geruchten de kop op dat er een nog kleinere versie op komst is, namelijk de Aprilia RS 400.
Aprilia zou op het punt staan zijn gamma van A2-motoren uit te breiden met twee nieuwe 400 cc-motoren. Dat zou niet eens zo’n gekke stap zijn van Aprilia. Het zou ze een extra impuls geven door aan een segment te bouwen van legale lesmotoren. Die zitten dan onder de nieuwe RS 660 en de binnenkort uit te brengen Tuono 660 en de nog te bevestigen Toeareg 660. Nog een stapje hoger kom je uit bij de echte dikke Aprlia’s.
De kans is groot dat de nieuwe 400’s dezelfde strategie volgen als de 600’s. Ook dan kan Aprilia drie modellen bouwen rond hetzelfde platform. Op dit moment is er nog geen officiële bevestiging van de fabriek. Het zal ook nog wel even duren voor ze dat dat doen. Verwachte lancering van deze motoren: 2022-2023.
Het lange wachten is bijna voorbij, want de Harley-Davidson Pan America 1250 krijgt eindelijk zijn debuut. En wel op maandag 22 februari 2021.
Deze datum zal dus een einde maken aan een bijna drie jaar durende welles-nietes-periode.In juli 2018 kregen we voor het eerst met het Pan America-concept te maken. Begin dit jaar verliet Harley-Davidson het pad dat CEO Matthew Levatich met zijn More Roads-strategie had uitgestippeld. Dat plan beloofde 10 modellen in 10 jaar. Na het ontslag van Levatich werd de strategie ingeruild door het Rewire-plan. Dat betekende het einde voor de vele nieuwe modellen die Harley-Davidson ooit wilde maken. Het Adventure-project blijft bestaan, omdat het al in een heel ver stadium was aangeland. De huidige CEO Jochen Zeitz zag er geen probleem in het project voort te zetten.
Wat kunnen we verwachten van de Harley-Davidson Pan America 1250?
We weten van eerdere versies dat de Pan America een 60° vloeistofgekoelde V-twin heeft. Een blok dat meer 145 pk en 122 Nm koppel zal produceren.
Het aantal pk’s is niet om over op te scheppen. Er zijn Adventures die veel meer in huis hebben, maar het koppel suggereert een fors blok. Tussen de regels door lees je dat er straks een machine staat, die een enorme hoeveelheid koppel heeft laag in het toerengebied.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
