Honda onthult Honda CL300 Scrambler. Het spreekt voor zich dat Honda’s 500cc modellenlijn een sterke concurrent is in het instap- tot middengewicht segment. Hoewel de lijnen tussen de 400- en 650-klasse min of meer vervagen en een eigen plaats innemen, is het 500cc-model van Honda met paralleltwinaandrijving vaak de keuze van mensen die op zoek zijn naar een solide en betrouwbaar platform, terwijl prestaties en technologie op de achtergrond blijven.
Tot EICMA 2022 bestond Honda’s 500cc line-up uit vier modellen: de CBR500R, CB500F, CB500X en Rebel 500 (CMX500 op sommige markten). Op de EICMA voegde Honda zich bij het neo-retro scrambler segment met de CL500, een relaxte scrambler stlye machine die meer naar de cruiser kant van het spectrum leunt, dan naar de naked/ enduro kant. Hij is immers gebaseerd op de Rebel 500, met een lage zithoogte, een hellend frame en een slappe zitpositie. Tegelijk met de lancering van de CL500 voor de wereldmarkt heeft Honda ook de CL300, zijn kleinere broer, op de Chinese markt uitgebracht.
Bij Honda’s 500cc line-up hoort een kleinere, meer op beginners gerichte 300-serie. De Honda CB300R, CBR300 en Rebel 300 waren vroeger populaire keuzes onder beginnende motorrijders op verschillende markten. Met de release van de Honda CL300 Scrambler in China, is er een kans dat deze kleinere neo-retro scrambler ook debuteert op markten waar de rest van Honda’s 300cc line-up beschikbaar is. Uiteraard deelt hij dezelfde motor en hetzelfde onderstel als zijn cruiser broer, met een 286cc vloeistofgekoelde, brandstofgeïnjecteerde eencilinder die 26 pk levert.
Op de Chinese markt biedt Honda de CL300 aan in twee uitvoeringen – Standaard en Premium – waarbij de twee zich onderscheiden door verschillende graphics en esthetische accenten. Verder rolt de CL300, net als de CL500, op 19-inch voorwielen en 17-inch achterwielen met dual-purpose banden. De Honda CL300 Scrambler heeft ook een oplopende uitlaat, vorkkappen en een twee-op-een-rij zadel.
BMW Motorrad heeft 2022 als overall marktleider in Nederland afgesloten, voor de dertiende keer op rij. Het aantal registraties kwam uit op 2.299, waarbij de BMW R 1250 GS en de R 1250 GS Adventure wederom de bestverkochte modellen zijn met in totaal 844 registraties. Het marktaandeel is afgelopen jaar uitgekomen op 14,79%. Dat is een prachtige prestatie in een motormarkt die in 2022 in Nederland is gestegen met 1,84%.
“2022 heeft bewezen dat we zelfs in uitdagende tijden sterk zijn”, aldus Tom Crooijmans, Head of BMW Motorrad Nederland. “Het jaar begon lastig door stagnerende productie, maar na de zomervakantie draaide onze fabriek weer op volle toeren. Daardoor hebben we alsnog veel klanten kunnen verblijden met een nieuwe BMW. Dat we dan ook nog het jaar kunnen afsluiten met 13 jaar marktleiderschap in successie is fantastisch. Ik ben daarvoor onze klanten, mijn team en ons ijzersterke dealernetwerk grote dank verschuldigd.”
Wereldwijd was 2022 voor BMW Motorrad het beste jaar ooit met meer dan 200.000 verkochte motorfietsen. 2023 wordt zo mogelijk nog succesvoller. In de eerste maanden van het jaar verschijnen maar liefst zeven nieuwe modellen in de showroom. Bovendien viert BMW Motorrad dit jaar zijn 100-jarig bestaan met talrijke feestelijkheden en evenementen.
Continue uitbreiding
Het aanhoudende verkoopsucces van BMW Motorrad is te danken aan de continue uitbreiding van het aantal modellen. BMW Motorrad is daardoor vertegenwoordigd in nagenoeg alle segmenten en vaak met meerdere modellen en modelvarianten. Vooruitstrevende technologie en design zijn speerpunten die ten grondslag liggen aan het merkcredo ‘Make Life a Ride’. Styling speelt bijvoorbeeld nadrukkelijk een hoofdrol bij de BMW CE 04, een elektrische motorscooter die urban mobility naar een nieuwe dimensie tilt. In 2022 zijn ook de nieuwe K 1600 modellen verschenen, met de fascinerende zescilinder-in-lijn motor en de Dynamic ESA ‘Next Generation’ elektronische demping met volledig automatische lastcompensatie, plus moderne LED verlichting, een nieuwe full-LED adaptieve koplamp en een 10,25 inch TFT kleurendisplay.
Reeks modelintroducties in eerste maanden van 2023
BMW Motorrad start 2023 met een reeks modelintroducties. In de eerste maanden verschijnt in de showroom bij de dealers eerst de nieuwe S 1000 RR, met een geavanceerd rijwielgedeelte voor nog scherper sturen en met verbeterde aerodynamica door de toevoeging van winglets. Ook nieuw is de M 1000 R. Dat is het tweede M model van BMW Motorrad en één van de krachtigste roadsters van dit moment, met prestaties van een superbike. De doorontwikkelde M 1000 RR, kortweg M RR, en de speciale M 1000 RR Competition leggen de prestatielat nog hoger met een topsnelheid van 314 km/h. Die is vooral te danken aan verder verbeterde aerodynamica voor een lagere luchtweerstand en meer stabiliteit. Verder verschijnen in de eerste maanden van 2023 de vernieuwde R 1250 R en R 1250 RS boxermodellen. Beide bieden uitgebreide elektronische rijdersassistentie, die toonaangevend is in hun klasse. Voor de viering van het 100-jarig bestaan van BMW Motorrad in 2023 rollen twee modelversies alvast de loper uit. Dat zijn de R nineT 100 Years Edition en R 18 100 Years Edition.
Crooijmans: “Naast deze modellen zullen we dit jaar nog veel meer nieuws aankondigen, waarmee we een zeer modern aanbod hebben voor alle motorrijders. Hierdoor kijken we met vol vertrouwen naar 2023 en zijn we er zeker van om het marktleiderschap te prolongeren in ons jubileumjaar!”
Rallyrijder en driftlegende Ken Block is overleden na een ongeval met een sneeuwscooter. Het ongeluk met de sneeuwscooter vond gisteren, 2 januari 2023, plaats in de streek Mill Hollow. Zoals gemeld door de Sherriff van Wasatch County, ontvingen zij een noodoproep rond 14.00 uur. Blijkbaar was Ken Block van een steile helling afgegaan en met de sneeuwscooter gevallen. Volgens de eerste berichten kantelde de sneeuwscooter bovenop hem en raakte hij zo zwaar gewond dat hij ter plaatse aan zijn ernstige verwondingen bezweek. Volgens het rapport van de Sherriff was hij met een groep onderweg, maar niet op het moment van het ongeluk.
De Hoonigan Racing Devision nam op hun site afscheid van Ken Block met de volgende woorden (vertaald):
‘We betreuren het ten zeerste dat Ken Block vandaag is overleden bij een ongeval met een sneeuwscooter. Ken was een visionair, een pionier en een icoon. En, het belangrijkste, een vader en echtgenoot. Hij zal erg gemist worden. Respecteer alstublieft de privacy van de familie terwijl ze rouwen.’
Ken Block werd slechts 55 jaar en laat een vrouw en drie kinderen achter. Hij reed rally en werd drie keer tweede in het Amerikaanse rallykampioenschap. Hij scoorde tussen 2007 en 2018 18 WRC-punten in het World Rally Championship (WRC).
De meeste mensen kennen hem echter van zijn spectaculaire driftvideo’s, waarmee hij de sport gymkhana populair maakte.
Er is een aanzienlijke collectie klassieke Japanse en Europese motoren gevonden op een onbekende locatie in Japan. Het gaat om ongeveer 40 motoren. De meeste motoren lijken uit de jaren ’80 en jaren ’70 te komen.
Je zou kunnen denken dat de schuren of andere gebouwen waarin je vintage fietsen kunt vinden opraken, nu we aan het eind van 2022 staan – maar blijkbaar heb je het mis. Neem de Japanse publicatie Young Machine, die onlangs werd getipt over een verzameling vintage fietsen in een pakhuis, ergens in het westen van Japan.
In totaal zijn er ongeveer 40 fietsen gevonden, en de meeste lijken uit de jaren 80 en eind jaren 70 te komen. Vele zijn Japans, hoewel er een paar uitzonderingen zijn, waaronder een Ducati 500 Sport Desmo. Er zijn een aantal Kawasaki’s, waaronder een GPZ750R, een GPZ1000RX en een GPZ1100. Andere motoren zijn een Suzuki RG50 Gamma, een Suzuki Hustler 400, een Honda Nobio bromfiets uit 1973, en een heleboel andere motoren, scooters, en alles daartussenin.
Hoewel Young Machine de locatie van deze voertuigen niet bekend wilde maken, vermeldde het wel dat de locatie een magazijn is, en dat het vroeger een motorzaak was. Sinds de sluiting van de winkel staan al deze motoren te verstoffen, in afwachting dat iemand ze ooit ontdekt werden.
Het is onduidelijk waar deze collectie zal eindigen, of wat er met deze motoren zal gebeuren is nog niet bekend.
De VMX08, van de Chinese fabrikant Velimotor, is een motorfiets met carbon frame en een indrukwekkend laag gewicht. Deze off-road motor weegt slechts 50 kg en heeft een topsnelheid van 100 km/u.
Dankzij het lage gewicht is de VMX08 goed voor een maximaal bereik van 110 km bij een gemiddelde snelheid van 45 km/u, wat betekent dat hij geschikt is voor ritten over de middellange afstand. Dankzij zijn knobbelbanden en enduro-stijl layout is hij vooral gericht op off-road rijden.
Helaas is de Velimotor VMX08 nog niet beschikbaar voor de Europese markt.
Op 28 december 2022 kondigde Alex Rins aan dat het nieuwe AR42 team in 2023 met Suzuki in de MotoGP zou uitkomen, met een zeer speciale teammanager…
Helaas, het hele gebeuren was gewoon een soort aprilgrap en Suzuki komt niet terug naar de MotoGP. 28 december is El Dia de los Santos Inocentes in Spanje, een dag waarop mensen traditioneel grappen uithalen, net als 1 april bij ons.
Nu de Dakar in volle gang is, laten we ons gemakkelijk meeslepen door een verlangen naar weleer en kunnen we gemakkelijk het slachtoffer worden van een aanval van oncontroleerbare nostalgie. Vrees niet. Er zijn altijd mensen die aan ons denken. Als je al een Yamaha Ténéré 700 in de schuur hebt staan – of van plan bent ‘m binnenkort te kopen – zul je deze eenvoudig te installeren bodykit van Unit Garage zeker niet willen missen. Met deze kit verander je je Yamaha Ténéré 700 in zijn meest pure versie, geïnspireerd op de stoffige jaren 80.
Fabio Marcaccini en Michiel Verstock zijn echte specialisten in het transformeren. Of liever gezegd: ze stellen iedereen in staat zijn motorfiets te veranderen in een pure adventure in Dakar-stijl, dankzij specifieke kits die het uiterlijk wijzigen zonder de functionaliteit en de homologatie aan te tasten.
Hun BMW-kits zijn inmiddels beroemd, maar de catalogus van Unit Garage omvat vele merken, van Ducati tot Aprilia, van Triumph tot Harley-Davidson, KTM, Husqvarna, Royal Enfield… Zelfs de Japanse motoren worden niet overgeslagen. En we begrijpen goed dat ze een zekere voorliefde hebben voor de Yamaha Ténéré 700, waaraan de nieuwe Classic bodykit is gewijd.
Je kunt kiezen of je hem ongelakt of in Classic Blue of Midnight Black wilt bestellen, passend bij de officiële Yamaha-onderdelen. De kit bestaat uit een ronde led-koplamp, een kuip met alle bevestigings- en ondersteuningsmaterialen, speciale stickers, een hoog gemonteerd voorspatbord dat net onder de koplamp zit, een nieuwe set zijpanelen en een nieuwe aluminium radiatorbeschermer. Naast alle bevestigingsmaterialen wordt ook een video meegeleverd met stap-voor-stap instructies om de kit zelf te installeren. Ja, want een van de beste dingen van deze Unit Garage-producten is dat er geen las- of boorwerkzaamheden nodig zijn, zodat het originele uiterlijk van de motor elk moment kan worden hersteld. Kers op de taart: deze kit voor de Ténéré vermindert het gewicht met 4,5 kg.
De vraagprijs is 1.226 euro voor de ruwe versie en 1.398 euro voor de gelakte versie.
Wil je een Ténéré zoals de Dakar-motoren van weleer? Bestel hier je kit.
Er zijn motorblokken die je gerust als uitmuntend mag omschrijven. Yamaha’s CP2-krachtbron en Honda’s dikke paralleltwin bijvoorbeeld. Dat is wellicht ook de reden waarom het podium in mijn klassement bevolkt wordt door motorfietsen die rond deze blokken zijn gebouwd. Maar de hoofdprijs gaat toch naar een andere motorfiets die een schitterend motorblok herbergt: de Kawasaki Z900 RS SE.
Alleen een ezel verandert niet van mening en het is ook daarom dat ik er niet vanaf te brengen ben om de Kawasaki Z900 RS SE als primus naar voor te brengen. Ik begrijp wel waarom dit anders zou kunnen zijn. De overtreffende trap van de Z900 RS heeft immers ‘maar’ 125 pk, bulkt niet van de elektronica, heeft geen adaptieve cruise control of zelfs maar een doodgewoon windscherm. Het is een naked. Met vier rij-modi en tractiecontrole.
Maar dit is geen hi-tech- of gadget-verkiezing. De Motor van het Jaar moet wat mij betreft je hart sneller doen slaan. De hoeveelheid snufjes die er op zitten, maakt op dat vlak zelden iets uit. En je hartritme de hoogte injagen, dàt is precies wat de Z900 RS SE doet. De Kawasaki begeestert, enthousiasmeert en doet je zin in motorrijden stijgen – ook al is het er het weer niet voor. Het blok behoort tot de beste die ooit gebouwd zijn. De Brembo-remmen en semi-elektronische Öhlins-ophanging die op de deze versie werd ingevoerd, maken ‘m net zo potent als gelijk welke moderne naked. En het uiterlijk kun je alleen afkeuren als je aan stilistische dyslexie lijdt.
De lofzang van de Z900 RS SE houdt hier niet op. Want the proof is in the pudding. Rijden met deze Kawasaki maakt je gewoon vurig. En de meerwaarde van de semi-elektronisch gestuurde ophanging en de Brembo-remmen laat zich voelen. De Z900 RS was al een topper, de SE-versie is wat mij betreft dé top. En dan nog eentje met een stamboom om u tegen te zeggen. Graag meer van zulke motorfietsen!
Als sportredacteur en opgegroeid én opgevoed met MotoGP, WorldSBK en MXGP was mijn keuze dit jaar wel heel gemakkelijk. Ik ga natuurlijk vol voor de BMW M 1000 RR! Al is het alleen al om nog veilig in Rotterdam en omstreken rond te kunnen lopen… Je zou op een ander merk MvdM tegenkomen. Maar even serieus… Dat BMW het hoec dan ook aandurft zo’n iconische serie uit de autowereld naar de motorwereld durft te transporteren, vind ik net zo dapper als met een raket afgescoten te worden naar Mars. De kans op gezichtsverlies – lees: mislukken – is zo groot, dat ik mij had kunnen voorstellen dat het oppermanagenent binnen BMW net zo goed voor een andere beginletter had kunnen kiezen. Dat ze dat niet hebben tedaan, laat ook wel zien dat BMW het serieus meent met deze motor. Pak anders MOTO73 #19 van dit jaar er even bij en check pagina 16. Daar lees je over wat BMW allemaal met deze motor heeft uitgespookt. Dat is niet mals en se moesten ook wel. Want op plek twee staat in mijn ogen een andere geweldenaar: de Ducati Panigale V4 R. De keuze voor de Italiaan zal niemand een verrassing zijn, gelet op mijn opvoeding. Net als de M straalt ook de Panigale V4 R in alles race uit en zoals je weet: dan heb je mij direct te pakken. Dat ik op plek drie de GASGAS SM 700 zet, is dan misschien wel een opvallender keuze. Maar wie de geschiedenis een beetje kent van dit merk, snapt het meteen. De inspiratie voor de naam is ontleend aan ‘Vamos! Gas a fondo… gas gaaas!!!’ wat zich vertaalt naar ‘Kom op, geef het vol gas!!!, Go… sneller, sneller!’. Kort je dat een beetje in, zit je dus al snel op GASGAS. En dat het eigenlijk KTM’s in een ander jasje zijn, wie valt daar nou over?
Over adventure-motorfietsen gesproken: had jij verwacht dat Ducati met de Desert X op de proppen zou komen? Het gelonk met offroad zou met de Multistrada 1260 Enduro toch wel over zijn? Want wees eerlijk, als je niet de capaciteiten hebt van Sam Sunderland, de winnaar van Dakar 2022, heb je met deze fiets niets in de prut te zoeken. Zo’n zwaargewicht is voor gewone stervelingen niet te beteugelen. Daarom houdt 99,99% z’n Multistrada met z’n 19/17-inch velgen veilig op het asfalt. En dan toch ineens de Ducati Desert X. Bonkig, onverzettelijk en toch elegant. Met twee van die mooie led-ringen rond de koplampen en duidelijk zichtbare bodembeschermer. En dan die tweede tank, die je aan de motor kunt bevestigen voor extra acht liter benzine. Techniek en design trekken elkaar naar een hoger niveau. De Ducati Desert X is een moderne adventure met de opgrijpbare magie van een iPhone. Ondanks de hoge prijs maakt de hebberigheid zich van je meester. Maar met zo’n voorkomen doof je alle discussie over z’n prijs, ergens hoog in het segment der middenklassse allroads. Een discussie over ‘wat-ie kan’ pareer je met de 937cc-Testastretta V2 en de 21/18-inch wielen. Oké, op z’n rijklaar gewicht – 223 kilo – valt wel het een en ander aan te merken, maar ik vind de Ducati met zijn royale bodemvrijheid en zeer bruikbaar vermogen van 110 pk toch een uitdagende motor om het asfalt te verlaten.
De Kawasaki Z650 RS staat op de tweede plaats van mijn shortlist. Tijdens de opnamen van Motor.NL TV heb ik met deze motorfiets zo veel lol gehad. Ik kan nauwelijks beschrijven wat zo’n lichte retro in je los maakt. Dat kunnen Duitsers beter: Freude am Fahren. Rijvreugde? Nee. De Husqvarna Norden 901 eindigt als derde. Niet zo vreemd, die ligt verdacht veel in het verlengde van de Desert X. Heel mooie motorfiets, daar niet van.
Als vader van een baby-dochter staat mijn hoofd eerlijk gezegd niet zo bij motorrijden. Wat zo’n kind allemaal teweegbrengt in je leven! Verlangend denk je dan terug aan de tijd dat je het poetsen van verchroomde spaken een vervelende rotklus vond. Ik maak een grap: mijn dochtertje is geweldig, een schatje en ik lees haar graag voor uit een boekje over een mol die op z’n kop is gepoept. Een dochter kun je niet kiezen, een motorfiets wel. Maar baseer je je keuze dan op innerlijke vaardigheden of ga je toch voor de uiterlijke kenmerken? Gewichtige vragen die je niet zomaar kunt beantwoorden. Zeker als je zoals ik niet alle dagen op de motorfiets bivakkeer. Allereerst moet de motor van mijn keuze mijn gebrek aan rijervaring moeten camoufleren. Dan dringt zich meteen iets saais op, een motorfiets met de uitstraling van een donkerbruin kostuum. Eentje waarvan de etalageruit barst als je jezelf erin ziet rijden. Wie wil dat nou? Dus moet mijn motor er ook nog eens lekker uitzien én gemakkelijk te berijden zijn. Ik wil in-control zijn. En dat kan op de Honda CMX500 Rebel. Een stoere cruiser met een lage zithoogte – het zadel zit overigens verrukkelijk -, een pittig blokje en met het manoeuvreergemak van een boodschappenwagen in een supermarkt. Perfect ding dus voor een ‘zo nu en dan’-motorrijder. Heel praktisch ook, want de Honda slokt ook niet zoveel ruimte op in het schuurtje in de achtertuin. Die kan nog net naast de het kinderfietsje met zijwieltjes, de kinderwagen die niet meer wordt gebruikt, het speelgoed dat ’s zomer door de tuin zwerft, grasmaaier, tuinhark en de grootformaat Weber staan. In het schuurtje is helaas geen plek meer voor de Royal Enfield Scram 411 en de Zero DSR/X – respectievelijk de nummer twee en drie op mijn wensenlijst van 2022. Maar zou ik die niet heel goed onder het afdakje kunnen parkeren?
Hoewel er in 2022 heel wat goede, nieuwe motoren op de markt gekomen zijn, had ik wat moeite om er een favoriet uit te kiezen. Naar mijn gevoel was er geen uitblinker, geen écht nieuwe of vernieuwende machine. Wel waren er in 2022 een heleboel variaties op bestaande thema’s: een gekend blok in een ander jasje, een naked-bike met retro-looks, een versie met speciale vering… Allemaal heel leuk natuurlijk, maar het echte wow-effect ontbrak. Behalve bij de Triumph Speed Triple 1200 RR, die gaf me wél dat effect, ook al is dat alleen te danken aan zijn zuivere schoonheid. Onderhuids is het slechts een motor die sensationeel rijdt, maar dat doet de naked RS-versie – waar de RR op gebaseerd is – ook. Mijn keuze om dan toch voor de Speed Triple 1200 RR als ‘Motor van het Jaar 2022’ te gaan, is dus puur omdat het zo’n knappe machine is. Door de relatief simpele toevoeging van een tophalf met een enkele, ronde koplamp, ziet de Speed Triple er ineens heel anders uit, en bovendien anders dan we van een Triumph gewend zijn. Kudos aan de designers van Triumph, om de ballen die ze tonen om deze RR op zo’n manier in de markt te zetten. En dan hebben we het nog niet over zijn rijkwaliteiten gehad. In het kort: 180 pk, soepele driecilinder, perfecte quickshifter en supermakkelijk hard rijden. HeeRRlijk!
Podiumplaatsen 2 en 3 gaan naar twee motoren waar ik de beste herinneringen aan heb overgehouden tijdens het volle testjaar.
Met het zilver gaat de Kawasaki Ninja H2 SX SE aan de haal. Een overdonderende ervaring en buitenproportionele studie van wat Kawasaki op twee wielen kan maken. Meest bijgebleven: de ultrastabiliteit op ridicuul hoge snelheid en het gesjirp van de supercharger. Tutututu! Met het brons pronkt de Suzuki GSX-S1000GT. Een fijn rijdende nieuweling in een segment waar de Kawasaki Ninja 1000SX vrij spel had. Om te onthouden: het speelse stuurgedrag en verslavend klinkende en aanvoelende motorblok.
Het was me het jaar wel. 2022 zal ik mij herinneren als een bijzonder jaar met heel veel introducties. Ik zag de collega’s van hot naar her in Europa vliegen om de meest interessante motorfietsen te testen. Dan voel je soms de afgunst ergens in je lijf een gaatje branden, maar die weet je snel te blussen. Wie wil tegen de zomer met z’n tong op z’n motorlaars lopen? Mij niet gezien, maar ik heb makkelijk praten. Garage29 is doordeweeks een zoete inval van testrijders. Als ik een gaatje in mijn agenda heb, stuur ik zo’n testmotor wel eens rond de Loosdrechtse Plassen. Bovendien hebben we de lezerstestevents nog. Van de motorfietsen die na afloop blijven en nachtje blijven staan, mag ik er graag eentje meenemen naar huis. Lekker binnendoor van Hilversum naar Hoevelaken. De ene keer onderlangs via Hoge Vuursche en Soestduinen, dan weer bovenlangs via Eemnes en De Veenhuis. In de polder Arkenheem, een van de oudste van Nederland, was het de Kawasaki Versys 650 die mij verraste. De vorige versie – die ik nog ken van een eerder testevent – was al goed, maar Kawasaki heeft het voor elkaar gekregen om er een nog betere motorfiets van te maken. Het gemak waarmee het 650cc-motorblok z’n vermogen levert, verraste mij volledig. Het toch wel krachtige blok in combinatie met het comfort is subliem. Je moet overigens ook goed naar de Versys 650 kijken of je niet met de grotere Versys 1000 te maken hebt. On the road met de Versys 650 merk je gelijk dat Kawasaki er alles aan heeft gedaan om een topproduct neer te zetten in het middenklasse segment. Op deze motorfiets rij je zo weg met enorm veel vertrouwen. En denk nou niet dat de Versys alleen geschikt is voor een polderrit! Ik durf een tocht naar de Noordkaap met de Versys aan. Qua kilometer/prijs liggen ze niet heel ver uit elkaar. Zo rond de 10k.
Een sportieve naked met 153 pk en 101,4 Nm koppel. Als je dat tien jaar geleden opsomde, wist je niet wat je hoorde. De specs van de Ducati Streetfighter V2 ‘horen’ tegenwoordig een beetje tam, zeker vergeleken met de Streetfighter V4 S en z’n 208 pk. En toch is de Streetfighter V2 voor mij de motorfiets van het jaar. Met z’n drooggewicht van 178 kg en omdat de Streetfighter V2 één van de laatste Ducati-modellen is met een tweecilinder, mag deze motorfiets meteen al twee dikke pluspunten noteren.
Zelf prijst Ducati de Streetfighter V2 aan als een sportieve naked met een uniek karakter. Da’s marketingkretologie, maar geen loopje met de waarheid. Want met de Streetfighter V2 heeft Ducati gewoon gelijk. Het is gewoon een leuke, sportieve fiets met de juiste looks, perfecte rijeigenschappen en het typische Ducati-karakter.
Eigenlijk kan de Streetfighter V2 niets fout doen. Het is een perfect afgewerkte motorfiets, met de Italiaanse lijnen die je verwacht bij een Streetfighter. Naast de Ducati Red-versie, hebben ze met de Storm Green-kleurstelling ook een agressieve look te pakken. Een stijl die veel motorrijders bekoort, zo blijkt uit de verkoopcijfers.
Die 153 pk is overigens niet meer hetzelfde vermogen als wat vroeger in de Streetfighters werd gestopt. Daardoor mis je wel de agressiviteit van een hypernaked, waar deze motorfiets naar mijn mening dus niet onder valt. Mijn eerste Streetfighter 1098 uit 2012 had destijds al 155 pk. Alleen had deze motor nog nooit gehoord van ABS, traction control en alle andere elektronische hulpsystemen waarover de nieuwe generatie Streetfighters beschikt. Toen waren Streetfighters nog niet vergevingsgezind en was het aan de rijder om de ultieme grenzen op te zoeken. De Streetfighter V2 is volgestopt met dit soort rijhulpsnufjes en kan daardoor wat tam aanvoelen. Extreem is hij zeker niet, maar desondanks blijft het wel een stijlvolle motorfiets de je rijplezier bestookt met goede prestaties.
Ik maak er geen geheim van: ik ben pro-elektrisch. Niet omdat ‘elektrisch’ beter zou zijn voor het milieu of de toekomst van het motorrijden is. Daarmee doe je elektrische motorfietsen te kort en ga je voorbij aan wat zo’n motorfiets toch vooral is: een heerlijk rij-ijzer. Alleen die verrekte actieradius, de achilleshiel van de elektrische motorfiets. Tenminste, als je vindt dat tussen tankstops minimaal 300 kilometer moet liggen. Als dat je argument is, moet je die toch eens herzien. De Zero DSR/X benadert dat magische getal op een haar na. Daarbij ziet de DSR/X er goed uit en heeft-ie koppel – 225 Nm – in overvloed. Daarmee rag je met de juiste banden door de diepste prut. En aan het rijklaar gewicht van 247 kilo kun je ook al geen buil vallen. Dat evenaart het gewicht van menig traditionele reis-enduro. Dus wat staat je dan nog in de weg om de Europa en de rest van de wereld elektrisch te verkennen? De angst om in een file Tesla’s voor een oplaadstation te staan? Het aantal oplaadpunten zal de komende jaren in West-Europa alleen maar stijgen. De prijs? Die is fors, maar een benzine-variant is ook geen koopje. En zo zijn er vast nog veel meer bedenkingen waarom je geen elektrische motor wilt rijden. Maar dan zal ik je eens wat vertellen: met de elektrische motor – al dan niet hybride met ondersteuning van een brandstofcel – verzekeren we onze toekomst als toerrijder. Dan kunnen we alle weggetjes in Nederland en Europa blijven ontdekken. Waarom? Omdat we met zo’n motorfiets niemand meer tot last zijn. In tijden waarin steeds meer mensen zich ergeren aan omgevingslawaai en pretherrie is een stille motorfiets geen disputen veroorzaakt over wegafsluitingen. Maar dat alles zijn toch echt bijkomstigheden waarom ik de Zero DSR/X als motor van het jaar 2022 heb gekozen. Het is gewoon een motorfiets naar mijn hart.
Ik houd niet van verandering. Een kwestie van genetica, heb ik onlangs ontdekt. Zo wees recent stamboomonderzoek uit dat m’n familie de afgelopen 400 jaar niet is weggetrokken uit de gemeente waar ik ben opgegroeid. Drie keer raden waar deze knul onlangs een huis heeft gekocht. Juist ja. Om maar even aan te geven dat ook mijn keuze van vandaag geen verrassing hoeft te heten: de Yamaha Ténéré World Raid.
Voor ik je uitleg waarom, toch eerst nog even een open doekje voor m’n runner-up. Want het werd tegen m’n eigen verwachtingen in een fotofinish. Mijn zilveren plak gaat naar de Bimota KB4, die me onlangs uit mijn motorlaarzen heeft geblazen, zowel qua looks, technologie als qua uitgekiendheid van het totaalpakket – dat blok in combinatie met de fenomenale stuurkwaliteiten is puur goud. Behalve in deze lijst. Want… voor de prijs van de KB4 koop je in de Lage Landen nagenoeg drie World Raids… M’n oog is bijgevolg op een motor gevallen die in wezen elke inwoner in m’n landbouwersdorpje zou kunnen kopen. Eentje voor naast de tractor.
De Ténéré World Raid, dus. Die overtuigde me dit jaar met z’n grotere tankinhoud, de opvallend fijner en beter afgestelde ophanging, z’n hogere windscherm en het tft-schermpje met connectiviteit. Een geweldig compleet pakket voor deze liefhebber van een strook onverhard, die er nog steeds naar uitkijkt om ook de rest van de wereld te verkennen.
En dan hebben we het eigenlijk nog niet over de grote troef van de World Raid gehad: dat fenomenale CP2-blok. Een vloeistofgekoelde 689cc-paralleltwin met dubbele bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder. Die weet me, ondanks z’n bescheiden 72 pk en 68 Nm steeds opnieuw te verleiden. Een verrukkelijk blok, dat we al vaak bewierookt hebben en perfect tot z’n recht komt op deze allroad. Lekker krachtig onderin, mooi lineair in het middengebied én een eindschot waarmee je vlot richting 180 km/u kan sprinten. Top, zonder je een rib uit je lijf te kosten.
Op bovenstaande pagina werd acht keer werd de loftrompet gestoken over de mooiste, beste, meest veelbelovende motorfiets van 2022. Maar zoals zovaak met verkiezingen, moet er gekozen worden. Daarom eerst een disclaimer: omdat het onze verkiezing is, liggen er geen objectieve, meetbare criteria ten grondslag aan de keuze. Subjectiviteit, emotie en passie bepalen vooral de individuele maatstaf. Dat zorgt ervoor dat motorfietsen altijd een bron zijn van scherp gevoerde discussies. Neem je dat alles in ogenschouw, dan valt de keuze met meerderheid van stemmen op de Yamaha Ténéré 700 World Raid.
Naamsbekendheid weegt zwaar op de hedendaagse motorfietsmarkt. Van de Ninja tot de Sportster tot de Monster, soms is er maar één woord nodig om een model te visualiseren. Honda liet echter niets aan het toeval over toen het de 2023 CB750 Hornet liet debuteren. De roadster met parallel-twin mag dan de spirituele opvolger zijn van de CB600F Hornet, maar hij leent een deel van zijn naam van de ‘eerste superbike ter wereld’ – de CB750.
Leunen op de erfenis brengt zijn eigen uitdagingen met zich mee. In tegenstelling tot zijn twee voorgangers, pronkt de CB750 Hornet niet met een vier-in-lijn. In plaats daarvan, bewandelt de gloednieuwe naakte motor de praktische weg met een parallel-twin, een feit dat vele Honda getrouwen heiligschennis vinden.
Suzuki vermijdt dergelijke controverses door zijn nieuwe middengewicht straatmotor, de 2023 GSX-8S, te introduceren met een nooit eerder gebruikte naam. Terwijl Hamamatsu’s nieuwe naked niet kan profiteren van naamsbekendheid, maakt de nieuwe start hem vrij van nostalgische verwachtingen. Maar afgezien van de merknaam, zullen de CB750 Hornet en de GSX-8S het moeten uitvechten op de showroomvloer. Welke nieuwe uitdager doet het het beste in die strijd? Voor een voorproefje, kijken we naar de specificaties.
De Hornet heeft geen voorkeur meer voor een vier-in-lijn, maar dat betekent niet dat hij geen kracht heeft. Honda’s 755cc-parallel-twin met enkele bovenliggende nokkenas levert 90,7 pk (bij 9.500 tpm) en 74 Nm (bij 7.250 tpm). Het tweepotige wonder krijgt zo’n indrukwekkend vermogen voor elkaar dankzij de extra vierkante configuratie, met een boring van 87 mm en een slag van 63,5 mm.
Ondanks dat de parallel-twin van de GSX-8S pronkt met een dubbel-overhead-cam lay-out en een grotere inhoud van 776 cc, perst Suzuki minder pk’s uit de pragmatische krachtbron. Wij spreken over 81,7 pk (bij 8.500 tpm) en 78 Nm koppel (bij 6.800 tpm). Met dat vermogen is de GSX geen slak in het segment. Zijn kleinere boring van 84 mm en langere slag van 70 mm kunnen echter niet tippen aan het toerengretige blok van de Hornet.
Als de Hornet steekt als een bij, kan hij maar beter zweven als een vlinder, en het compacte chassis zorgt voor een scherp rijgedrag. Een lichtgewicht 16,6-kilo stalen diamond frame zet de toon. De 41 mm Showa SFF-BP voorvork en de Pro-Link-ondersteunde monoshock verhogen het pakket alleen maar, maar de roadster blijft toegankelijk met een zithoogte van 795 mm. Verwacht snelle stuuracties dankzij de wielbasis van 1.420 mm van de Hornet en het gewicht van 190 kilo.
Suzuki voldoet aan de uitdaging met een stalen backbone frame gekoppeld aan een aluminium swingarm via een link-type KYB-monoshock. KYB verstrekt ook een omgekeerde vork terwijl de dubbele Nissin-vierzuigerremklauwen de Hornet en GSX-8S in de remafdeling op gelijke hoogte brengen. Jammer genoeg, leveren de 1.466 mm wielbasis van Suzuki en de 180-sectie achterband niet het zelfde snelle sturen op als de Honda, vooral wanneer rekening wordt gehouden met het 202 kilo rijklaargewicht van de GSX.
Techniek
Op technisch gebied staat het vijf inch tft-scherm in kleur van de GSX-8S centraal. Het paneel past zich automatisch aan de lichtomstandigheden aan met Dag en Nacht-modes terwijl led-indicatoren extra gegevens doorgeven aan de bestuurder. Gebruikers kunnen de Suzuki Intelligent Ride System-suite volledig bedienen via het dashboard. Dat omvat drie rijmodi (Actief, Basis, en Comfort), tractie controle op meerdere niveaus, een koppelingshulpsysteem, en een quickshifter.
In lijn met zijn rivaal rust Honda de CB750 Hornet uit met een vijf-inch tft. Dit dashboard bevat echter het Honda Smartphone Voice Control-systeem, dat compatibel is met zowel iOS- als Androidtoestellen. Een quickshifter mag dan niet standaard zijn, maar de vier rijmodi van de Hornet (Standaard, Sport, Rain en User) stemmen zowel het motorvermogen als het remmen af op de situatie. Inschakelbare Honda Selectable Torque Control en geïntegreerde Wheelie Control fungeren als extra veiligheidsnetten, terwijl de led’s rondom voldoen aan de klasseconventies.
Score
Gezien het feit dat de CB750 Hornet de GSX-8S overtreft in vermogen en rijgedrag, versterkt het budgetvriendelijke prijskaartje van het model alleen maar zijn waardepropositie. Hoewel de technische ronde eindigde in een nek aan nek race, zorgt de standaard quickshifter van de GSX-8S voor een licht voordeel. Maar zonder IMU op beide modellen kan geen van beide het echt opnemen tegen de toppers in deze categorie. Door die uitsluiting blijven beide nieuwkomers immers betaalbaar, en die toegankelijkheid zou de komende jaren moeten bijdragen aan hun naamsbekendheid.
Royal Enfield heeft een grote stap gezet in de richting van elektrische mobiliteit: de raad van bestuur van EicherMotors Ltd., het moederbedrijf van Royal Enfield, heeft een strategische investering en samenwerkingsplannen goedgekeurd met Stark Future SL, fabrikant van elektrische motorfietsen.
De initiële kapitaalinvestering zal 50 miljoen euro bedragen, of 10,35% van het kapitaal van Stark Future SL, waarbij EicherMotors een bestuurder in de raad van bestuur zal benoemen. Dit is het begin van een partnerschap op lange termijn voor onderzoek en ontwikkeling van elektrische motorfietsen, het delen van technologie, technische en productielicenties.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
Gracias a todos nuestros partners por hacerlo posible
