Het Italiaans-Spaanse merk Soriano Motori is de eerste motorfietsfabrikant die de mogelijkheid biedt om te betalen met cryptocurrency. De drie modellen die in een beperkte oplage worden gebouwd, zijn al te boeken op de website
Verschillende currencies
Het motormerk Soriano Motori ging kopje onder in de jaren ’50, maar dook onlangs weer op. Als eerste verkoopt het (Italiaanse, want Made in Italy) Spaanse Soriano Motori elektrische motorfietsen na overhandiging van cryptocurrencies. Het bedrijf accepteert een breed scala aan digitale valuta, waaronder Bitcoin (BTC), Ethereum (ETH), BTC Cash, LiteCash of LiteCoin (LTC).
‘Al onze klanten kunnen profiteren van de grote voordelen die cryptocurrencies bieden,’ legt Marco Soriano, CEO van het bedrijf en een ervaren investeerder op het gebied van digitale valuta, uit. ‘Dankzij cryptocurrency’s zoals Bitcoin kunnen we internationale transacties uitvoeren zonder commissies of prijsschommelingen als gevolg van schommelende wisselkoersen.’
Om de betalingen te vergemakkelijken en vooral om klanten meer veiligheid te bieden, zijn de website en de eCommerce-store van Soriano Motori geïntegreerd met het Coinbase trading platform en een geavanceerd blockchain-systeem. Op dit moment wordt de Giaguaro-serie, drie elektrische modellen die in een exclusieve oplage van 100 worden gebouwd, op de website sorianomotori.com te koop aangeboden.
De aandrijving bestaat uit twee tegengestelde elektromotoren in boxer-stijl die zelfstandig of samen kunnen werken. Een systeem staat bekend als Duo-Flex en levert in de topversie van het gamma, de Giaguaro V1 Gara, 101 pk. Acceleratie van 0 tot 100 km/u vergt 3,5 seconden. De topsnelheid is beperkt tot 180 km/u. Dat geldt ook voor de andere twee varianten, de Giaguaro V1S met 72 kW en de Giaguaro V1R met 60 kW. Hun sprint van 0-100 km/u duurt een iets langer: 4,4 seconden.
Prijzen Soriano Motori
Interessant is ook de drieversnellingsbak waarmee je de prestaties kunt optimaliseren en de motor sportiever kunt maken. De accu’s – 15 of 20 kWh – hebben een geschatte actieradius van 120 tot 160 km. Bovenaan de prijslijst staat de Giaguaro V1R met €25.000,-, de V1R kost €30.000,- en de V1 Gara €32.000,-.
In India is de Royal Enfield Himalayan een van de beste opties voor avontuurlijke rijders, omdat het een uiterst capabele en toch betaalbare motorfiets is. Ook in India groeit het segment van de avontuurlijke motorfietsen in sneltreinvaart. Er zijn ook genoeg opties beschikbaar. Aan het betaalbare kant van het spectrum zijn de Hero Xpulse 200 en de Royal Enfield Himalayan twee zeer populaire keuzes, aan de andere kant bevinden zich de exclusieve Europese merken.
Ook in India bouwen ze motoren om naar eigen voorkeur. Zoals de Royal Enfield Himalayan van Akshay P.A.. De Himalayan is op maat gemaakt voor zware avonturen. Er zijn tal van veranderingen aangebracht die de moeite waard is. De standaard koplamp is vervangen door een dubbele projectorlamp met lenzen, natuurlijk met beschermend gaas erop. Een hoge ruit werd gemonteerd, samen met nieuwe handkappen, voorspatbord en extra verlichting.
Ook de richtingaanwijzers zijn nieuw en voor extra actieradius zijn twee jerrycans gemonteerd, één aan elke kant van de brandstoftank. Er zijn ook zware crashbars op de motor gemonteerd. Aan de achterkant zien we een bevestiging voor de topbox en zijkoffers. Verder zijn de spiegels nieuw en hebben de wielen een sportief ogende rood-witte bies. Het zadel lijkt andere bekleding te hebben en op de rechtervoorvork is een kleine brandblusser gemonteerd. Het donkere lakwerk draagt bij aan de visuele aantrekkingskracht van de Himalayan, terwijl de andere modificaties bijdragen aan het praktische aspect van de motor.
Royal Enfield Himalayan met uitschakelbare ABS
Deze Royal Enfield Himalayan is de BS4-versie. Die wordt aangedreven door een luchtgekoelde 411 cc eencilinder, met een piekvermogen van 24,8 pk en een maximum koppel van 32 Nm. De huidige BS6-versie, ook 411 cc, heeft iets minder vermogen: 24,3 pk. Het koppel blijft echter constant op 32 Nm. De transmissie blijft een vijfversnellingsbak. Ook heeft Himalayan nu een schakelaar om het ABS op het achterwiel uit te schakelen, wat een groot voordeel is als je off-road gaat.
Jonathan Rea is bekroond als BBC North Ireland SPOTY (Sports Personality Of The Year). Hij werd niet opgenomen in de lijst van genomineerden voor BBC Sports Personality of the Year. De zaak heeft nu het Ierse Lagerhuis bereikt.
Zijn de staten die deel uitmaken van Groot-Brittannië echt wel zo verenigd? Wales, Schotland en Noord-Ierland zijn het regelmatig oneens met de beslissingen die in Engeland worden genomen. Deze keer was het Jonathan Rea die een soort diplomatieke zaak heeft veroorzaakt. De zesvoudig WorldSBK-kampioen werd bekroond met de BBC North Ireland SPOTY-prijs, waarmee hij de Noord-Ierse Sportman van het Jaar werd. Een begeerde prijs die hij samen met golfer Rory McIlroy al drie keer heeft gewonnen.
De award maakt me trots
Tijdens de prijsuitreiking zei de Kawasaki-rijder: ‘Het is voor mij een grote eer om de BBC Sports Personality Of The Year Award te winnen. Het is een moeilijk seizoen geweest en we hebben het geluk gehad dat we ondanks de pandemie het wereldkampioenschap Superbike hebben kunnen afmaken. Ik heb het publiek gemist en ik hoop dat ze snel weer op de tribune staan. Het naar Noord-Ierland brengen van weer een wereldtitel maakt me trots en ik wil al mijn landgenoten bedanken voor hun voortdurende steun en BBC Sport North Ireland voor deze welkome prijs.’
De vreugde van de erkenning werd echter tenietgedaan door het feit dat de zesvoudige wereldkampioen niet genomineerd werd als kandidaat voor de BBC Sports Personality of the Year Award 2020. In 2017 was de coureur uit Ballymena niet alleen genomineerd, maar behaalde hij ook de tweede plaats achter de in Somalië geboren langeafstandsloper Mo Farah. Rea was toen teleurgesteld over de beslissing, die ook de woede van zijn fans en vooral van de Noord-Ierse politici aanwakkerde.
De eerste minister van Noord-Ierland, Arlene Foster, vindt dat het ontbreken van Rea op de shortlist ‘een absolute schande’ is. Ze zal dit jaar niet naar de prijsuitreiking kijken, want voor haar is de echte winnaar ‘Johnny’. De kwestie heeft ook het Lagerhuis bereikt , waar parlementslid Paul Girvan het aan de orde heeft gesteld bij de minister van Staat Robin Walker.
Het gebrek aan aandacht voor Rea echoot nog wat na, versterkt door de bekende BBC Sport North Ireland-presentator Stephen Watson. Die zei wrang: ‘Als hij goed genoeg was als drievoudig wereldkampioen in 2017, zal hij goed genoeg zijn nu hij alle records in World Superbike heeft uitgewist.’ Maar zoals hij het ziet, is de kern van het probleem iets anders. ‘In 2017 kwam Jonathan Rea dicht bij de overwinning, maar om eerlijk te zijn wil de BBC niet dat iemand als hij de BBC Sports Personality of the Year wint. Hij beoefent immers geen mainstream sport en hij is niet een van de topsporters in het Verenigd Koninkrijk. Ook is de jury voor alle vier de landen niet representatief. Voor het tweede achtereenvolgende jaar zit er niemand uit Noord-Ierland in dat panel.’
Nog meer uitgesproken commentator van Liam Beckett: ‘Ik denk dat als Jonathan Rea Engels was geweest, hij dan lang geleden al de sportieve persoonlijkheid van het jaar zou zijn geweest.’
Zestien wereldtitels, één circuit en een mijlpaal in het racen. Een jaar geleden ruilden Lewis Hamilton en Valentino Rossi van machines en dat leverden waanzinnige beelden op.
Om nog een keer terug te kijken op die bijzondere dag met Lewis Hamilton en Valentino Rossi, kwam Monster Energie onlangs met deze bijzondere reportage. Genieten!
Vliegen een Amerikaan, Brit en Duitser over de Noord-Hollandse polder… Drie motormaten rijden op een Harley, Triumph en BMW langs een motorroute door Noord-Holland die van boven is bepaald. Tijdens de Tweede Wereldoorlog stortten er meer dan zesduizend gevechtsvliegtuigen neer boven Nederland. Een aanzienlijk deel daarvan kwam neer in Noord-Holland. Hun propellers zijn nu de waypoints voor de route Propellers in de Prut.
De propeller aan de Machineweg in het Amsterdamse havengebied valt in het niet bij de reusachtige windturbines die er omheen staan te molenwieken. Op 30 januari 1944 stortte de Britse Lancaster-bommenwerper JB659 neer in de polder tussen Haarlem en Amsterdam, recht op de boerderij van de familie Van der Bijl. In totaal kwamen zes familieleden en alle zeven bemanningsleden daarbij om het leven. Het monument dat hun nagedachtenis eert bestaat uit een plaquette, twee stukken muur en daartussen een sokkel met daarop de propeller met omgebogen bladen.
Zes cilinders slaan aan en de motoren brommen langs de Afrikahaven en linksaf langs het Noordzeekanaal, ook in de Tweede Wereldoorlog al een bedrijvige economische levensader met links de sluizen van IJmuiden en rechts de haven van Amsterdam en de Fokkerfabriek. Daar werd heel wat afgevuurd, van boven naar beneden en ook in omgekeerde richting.
Over het kanaal
Een veerboot verzorgt het transport over het kanaal. Alleen de eigenzinnige Brit heeft geen gezichtsmasker bij zich, het blijft een volk apart. Gelukkig doet de veerman niet moeilijk en als de Triumph-rijder zijn vizier dichthoudt, mag hij toch mee aan boord. Zo blijft de propellertoer niet meteen steken in de eerste de beste prutgoot. De BMW is herkenbaar in silhouet door de cilinders als bommenlast onder de vleugels. Daarboven steekt Von Richthofen uit, die als een Duitse dog achter zijn prooi aan in de Sportster-spiegels blijft kleven. Daartussen weeft Sir Fristy zijn zigzagbaan, ogenschijnlijk nog even fris en fruitig als zo’n veertig jaar geleden toen de mannen hun vriendschap smeedden.
Aan gene zijde van het kanaal zwieren de motoren over een pracht van een dijkweg die Mister Harley uit zijn Star & Stipes-hoed heeft getoverd. ‘Way to go, Uncle Sam!’ Zoals geallieerde vliegeniers buiten de Duitse flakschootsbanen (de Ami’s vlogen overdag) en zoeklichten (de Tommies vlogen ’s nachts) probeerden te blijven, zo probeert de ‘road captain’ zo veel mogelijk de drukke verkeerswegen te vermijden waarover ANWB-borden, Garmin Zümo en Google Maps ons in een gezamenlijk complot proberen te dwingen.
Buiten goede stuurmanskunst is een fijne neus voor navigatie van levensbelang. Hier en daar kruist de route een ‘vapour trail’ van een provinciale weg, maar dan duiken we meteen weer onder de radar op kleine zijweggetjes door de polder, die verrassend bochtig blijken te zijn, zoals de Assendelver Zeedijk bewijst.
Luchtoorlogmuseum Icarus et Mars
Squadron halt! Rechts van de bocht trekt een zwart-witfoto van Tweede-Wereldoorlogvliegeniers de aandacht op een schaftkeet. Omgebouwd naar toiletgebouw ten behoeve van bezoekers van het Luchtoorlogmuseum Icarus et Mars aan gene zijde van de bocht. Hoe zouden die vliegeniers dat trouwens gedaan hebben, na een ‘can of coke’, ‘mug of tea’, dan wel ‘Tasse Ersatzbohnenkaffee’ hup de lucht in, met ijskoude wind die het op de blaas heeft gemunt? We krijgen geen tijd om ons in deze interessante historische materie te verdiepen, want daar hebben we Johan Graas.
Jazeker, die Honda Shadow op de parkeerplaats is van hem… en verder ook een ongebreidelde passie voor alles wat met de Luchtoorlog 40-45 boven Nederland te maken heeft. Nog maar een paar maanden geleden kwam Johan in het nieuws vanwege het lichten van de Tweede-Wereldoorlogbommenwerper BK 716 uit het Markermeer.
Maar er is meer. Veel meer. Al vanaf zijn jeugd is Johan gefascineerd door de sporen, die genoemde luchtoorlog in de Hollandse bodem heeft achtergelaten. In 1989 opende hij in dit voormalige kruithuis van de Stelling van Amsterdam zijn eerste museum. Icarus et Mars blijft Graas’ troetelkind, maar deze locatie is al lang te klein voor zijn verzameling en ambities.
Wieltje van een Spitfire
Johan Graas kan mooi en goed praten. Dat is niet alleen ons opgevallen, maar ook de commissie die zich boog over wie toch Fort Velthuis zou mogen gebruiken voor een Doel ten Nut van het Algemeen Belang, of zoiets. Kortom: het slechts enkele krukasomwentelingen verderop gelegen fort, ook ex-Stellingvan bevat nu het leeuwendeel van Johans collectie.
‘Ik haak nooit af, echt niet!’ Want het is Johan niet in eerste instantie te doen om de voorwerpen zoals in de polder gecrashte, verbogen en daarna weer opgegraven vliegtuigmotoren en hun propellers. ’Het gaat mij om de mensen, niet om de spullen.’ Zo’n 6.500 vliegtuigen zijn er volgens Johan in Nederland neergestort tijdens de Tweede Wereldoorlog. ‘Zo’n 2.500 Britse, 1.800 Amerikaanse en de rest Duitse kisten.’ De neus eerst, waarbij de propeller kneusde, de rest van het vliegtuig vouwde zich daar vervolgens in op, kreukelzone na kreukelzone.
Het gaat om de mensen aan boord, maar ook om kleine details zoals een wieltje dat meer dan 75 jaar aan een Noord-Hollandse boerenkruiwagen zat. Zo’n wieltje kwam dus wel van een Spitfire en bevat dus mooi nog wel lucht uit de Tweede Wereldoorlog! Dat soort details maken het moeilijk om weer achter de stuurknuppels te springen.
Kronkelende weggetjes
De vleugels tippen als eerbetoon aan Johan en de vliegeniers-van-toen. Dan daveren de motoren sonoor voort over de Communicatieweg met het propellermonument van de Amerikaanse B-17 die hier op 14 februari 1945 neerstortte. Stoplichten vergemakkelijken het invoegen op de bulderbaan van de N203, dan buigen de motoren rechtsaf. Tussen rechte polderbanen kronkelen weggetjes uit de tijd dat wagenbouwkundigen niet met een lineaal, maar met een zweterige ganzenveer werkten.
De navigator houdt de koers nauwlettend in de gaten en corrigeert waar nodig de route. Krommenie, Wormer, West-Graftdijk, Driehuizen en Grootschermer trekken voorbij. Pas in Westbeemster gaat het landingsgestel weer uit bij het gebouw van taveerne De Kerckhaen. In de nacht van 25 op 26 juni 1943 werd de Britse Lancaster ED988 door de Duitsers neergehaald. Het toestel stortte brandend neer en ontplofte, waarbij een van de motoren over de weg en het kerkgebouw heen vloog tegen de muur van De Kerckhaen. Van het vliegtuig en de bemanning bleef niets over, een plaquette herinnert sinds 2018 aan deze noodlottige gebeurtenis.
Vliegtuigwrakken
Over heel Nederland liggen vliegtuigwrakken verspreid, maar Noord-Holland vormt het epicentrum. Dat is geen wonder, want de kortste route vanaf de luchtmachtbasissen in Engeland naar de doelen in Duitsland en vice versa ging over het IJsselmeer en de corridor van Egmond. Boxer, staande twin en V-twin daveren voort over slingerende wegen naar Opmeer. Daar toch een stukje provinciale weg N241, want daaraan staat het propellermonument voor de Engelse Short Stirling-bommenwerper N3654 15 SQN. Deze bommenwerper is op 11 mei 1941 neergestort in Opmeer, waarbij ook deze bemanning om het leven kwam.
Te Midwoud staat de propeller op een mooiere plaats, tussen het struweel bij de N.H. Kerk in Midwoud. Dit monument is opgericht ter nagedachtenis aan acht Amerikaanse bemanningsleden die zijn omgekomen toen hun bommenwerper op 20 januari 1945 neerstortte en aan een plaatselijke verzetsman die op 17 februari 1945 is doodgeschoten.
IJssel- en Markermeer
Urenlang zaten de luchtoorlogvliegeniers in hun koude toestellen, heen en weer geslingerd tussen Engeland en Duitsland, tussen luchtdoelgeschut en Duitse jagers, tussen angst en vrees. Op de motoren vliegen daarentegen de kilometers comfortabel voorbij.
Volgende doelwit: Enkhuizen met uitzicht op het water van IJssel- en Markermeer. Hoeveel propellers liggen daar nog meters diep in de prut? Een paar maanden geleden werden de resten van een Engelse Sterling uit het water gezeefd. Johan Graas was er natuurlijk bij, hij verruilde daarvoor graag zijn motorfiets voor een motorboot. Zo ver gaat deze propellers-in-de-prutroute niet. De drie motorrijders scheren over Hoorn naar Monnickendam, via de propeller naast de kerk op naar het visserseiland Marken. Bij dorpshuis Het Trefpunt staat een propeller die in 2008 werd opgevist. ‘Ik bracht hen tot hier’, staat er op het propellermonument, ter herinnering aan de crash van de Short Stirling BK710 in de nacht van 25 mei 1943.
Om daar te komen moeten de motoren op het parkeerterrein blijven en de rijders een stukje lopen. Dat is een kleine moeite. Veel van de Tweede-Wereldoorlogvliegeniers waren in de twintig, net als deze drie motormaten toen ze zo’n 35 jaar geleden hun eerste motorrondjes draaiden. Maar die toenmalige Uncle Sams, Sir Fristy’s en Von Richthofen kregen niet de kans om met een rimpel op het voorhoofd en een glimlach rond de mond een waardige seniorenrit te maken. Aan hun nagedachtenis is deze propellers-in-de-prutroute opgedragen.
Musea over luchtoorlog 1940-1945
Speling van het lot: door de opkomst van het luchtwapen werd het strategisch belang van de Stelling van Amsterdam teniet gedaan, zoals het Kruitmagazijn en het Fort Velthuis waarin nu de exposities over de Luchtoorlog in de Tweede Wereldoorlog zijn samengesteld.
De Luchtoorlogmusea 40-45 in Assendelft en Uitgeest worden beheerd door de Stichting Icarus et Mars en de Aircraft Recovery Group, allebei opgericht door Johan Graas.
Fokkermedewerkers hadden een gezegde:
‘Als je over vliegtuigen praat, dan kijken de meeste mensen naar de hemel. Behalve Johan Graas. Die kijkt dan naar de grond.’
In het museum Icarus et Mars komt het kleinere, menselijke verhaal van de Luchtoorlog 40-45 aan bod. Ook is er een expositie over Ab Homburg, de “vergeten soldaat van Oranje” waar Johan Graas een boek over schreef. Museum Fort Velthuis biedt meer het grotere verhaal, onderverdeeld in verschillende ruimtes die toch weer elk aan een eigen, vaak persoonsgebonden, thema zijn gewijd.
Een échte Ducati had ooit steevast een V-twin, waarvan de voorste cilinder ligt en de achterste fier naar de hemel wijst. De immer aanwezige desmodromische klepbediening – wel of geen riemen, zeg het maar – bediende bij voorkeur slechts twee kleppen, gemonteerd in een luchtgekoelde kop. Wit was oké en goud kon ook nog. Al werd het geijkte stalen vakwerkbuizenframe bij voorkeur in rood afgelakt. Een enkelzijdig gemonteerd achterwiel behoorde zeker tot de mogelijkheden. Gooi het bij elkaar en de Ducatisti gillen het als één uit in een extatische rode waas. Opnieuw heeft een vergelijkbare rode waas diezelfde Ducatisti in hun greep, alleen dit keer zijn ze niet blij.
De nieuwe Monster komt Ducati op nogal wat hoon te staan. Het zou zonder een vakwerkframe geen Monster zijn, of Ducati ook Yamaha MT-07-stickersets voor de motor levert en de vraag wanneer de MV Agusta Brutale zijn koplamp terugkrijgt passeert ook al snel de revue. Zelfs het feit dat de 2021-Ducati Monster op persfoto’s met zijn dubbelzijdige achterbrug op een enkelzijdige paddockstand staat, wordt afgekeurd. Is ook wel een beetje raar. Al is het ook het enige dat ik enigszins af zou keuren aan de nieuwe Monster. Het lijnenspel is modern en scherp, met 166 droge kilogrammen is-ie 18 kilo lichter dan zijn voorganger. Boeiend, want hij is bovenal gewoon nog lichter dan de sportiefste straat-nakeds. De KTM 890 Duke R en Triumph Street Triple RS delen die plek en deze vedergewichten zijn dus gewoon drie kilo zwaarder dan de nieuwe Monster. Het blok is nog altijd een desmodromische L-vormige V-twin, al hangt het nu wel in een van de Panigale V4-afgeleid aluminium front-frame – geen rood gelakte buisjes meer. Een enkelzijdige achterbrug kun je ook naar fluiten. En weet je wat? Ducati, jullie hebben vakwerk geleverd, nu al. Flauwe vakwerkgrapjes daargelaten doet Ducati gelukkig het juiste, en innoveert.
In tegenstelling tot ‘het Monster’, zoals de eerste Ducati Monster door het leven ging, is deze 2021-Monster geen bij elkaar geraapte machine. Geen restjes uit de onderdelenbak, zoals men voor de Monster M900 een Supersport 900-blok, het vakwerkframe van een 851 en een Supersport 750-voorvork gebruikte. Dat bij-elkaar-raapsel werd de Ducati Monster en het Monster redde Ducati.
Alleen hoeft Ducati nu niet gered te worden, niet zoals toen. Blijven hangen in een dichtgetimmerd imagokader is geen optie. Never change a winning team? Misschien niet. Alleen zo’n immens succes als de Monster in de jaren negentig was, is het inmiddels ook niet meer. Als je minder of niet meer wint, moet je mee met de tijd – vraag ze dat maar eens bij dat Amerikaanse merk dat ook heel sterk met een V-twin wordt geassocieerd. Afgaand op die nieuwe Monster, doet Ducati dat gelukkig ook. Nu de Ducatist nog…
In een tijd waarin motorfietsgeluid behoorlijk ter discussie staat is komt deze video over de ontwikkeling van het geluid van de nieuwe 2021 Yamaha MT-09 misschien over als verheerlijking. Maar niets is minder waar. Een motorfiets mág geweldig klinken als je het mij vraagt, het volume is een ander verhaal.
Het mooie van deze video is dat het laat zien dat fabrikanten vaak tot het uiterste gaan om de motorfiets goed te laten klinken. Binnen de regels die gesteld worden uiteraard. Anders wordt een motorfiets simpelweg niet gehomologeerd. Dit is misschien een hele goede ontwikkeling, aangezien het de noodzaak voor sommige mensen om een vervangingsuitlaat te monteren overbodig maakt. Je zou zeggen: een win-win situatie.
Lelijk, maar klinkt super!
Die vreselijk lelijke uitlaat van de nieuwe MT-09 ziet er niet zo uit zonder reden; althans Yamaha heeft hem niet met opzet lelijk gemaakt. Deze video zal uitleggen waarom.
Tekst gaat verder na de video
Op het eerste gezicht lijkt het misschien alsof EURO5-updates de legendarische MT-09-uitlaat en het karakteristieke geluid om zeep hebben geholpen, maar volgens Yamaha is dat zeker niet het geval.
Als eerste heeft Yamaha het motorgeluid van de nieuwe MT-09 verminderd door toepassing van dunnere tandwielen. Dat verminderd motorische geluiden op lage toeren. Zo is het geluid van de uitlaat dus beter te horen.
De inlaatpoorten zijn ook helemaal opnieuw ontworpen om het geluid van de Yamaha MT-09 op hogere toerentallen een boost te geven. Ofwel, de geluidsbeleving is over het hele toerenbereik bekeken en afgesteld om te zorgen dat voor de berijder de motorfiets beter klinkt dan ooit.
Het blijft natuurlijk een PR praatje van Yamaha, maar de video is toch interessant en werpt licht op het ontwikkelingsproces van Yamaha als het gaat om uitlaat-akoestiek en de zoektocht naar het perfecte geluid.
Dubbeltest BMW R 1250 GS vs. Honda CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports. Sinds beide modellen in de jaren tachtig op de markt kwamen, hebben ze in elkaars vaarwater gezeten. Beide modellen waren volgens hun constructeurs rechtstreeks afgeleid van de motoren waarmee zowel BMW als Honda grote successen boekten in de Dakar-rally. Desondanks heeft zowel BMW als Honda altijd gewerkt rond een eigen concept. BMW rond de boxer en met een focus op comfort. Honda met avontuur hoog in het vaandel. Ondertussen zijn de erfvijanden twee superieure hoogpotige toermotoren geworden. De woestijn van Maurtianië zal nog wel eens opduiken in een campagne, maar in de eerste plaats moeten deze motoren je comfortabel naar je bestemming brengen. Die bestemming mag best ver weg en op een moeilijk toegankelijke berg liggen. Maar een bochtig asfaltlint in de Ardennen is net zo goed een passende ondergrond. Want beide motoren mogen dan wel Afrikaans Avontuur in het DNA hebben, ze zijn toch vooral gebouwd om vlot te rijden op de openbare weg.
BMW R 1250 GS
De koning van de Adventures en in het laatste decennium de best verkopende motorfiets in Nederland. Kreeg voor 2021 een aantal extra standaard opties mee. Een tft-display, drie rij-modi waaronder de nieuwe Eco-modus, Dynamic ABS, bochten ABS, ‘Dynamic’ tractiecontrole. Een usb-aansluiting en zelfs hill start control zijn nu de standaarduitrusting.
Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
Dit moet ongeveer de motor met de langste typenaam op de markt zijn. Wie hem vlot uitgesproken krijgt, kan een motor bestellen die in deze laatste versie uitgegroeid is tot het toppunt van Africa Twin. Is dat genoeg om de koning naar de kroon te steken?
Testlocatie
Oost Vlaanderen
Omstandigheden
Kil, grijs en een beetje nat
Temperatuur
6 graden
Testkilometers
234
Bijzonderheden
Het KMNI slaagt er zelfs niet meer in de weersvoorspelling van gisteren juist te hebben. De zonnige dag die voor de fotosessie voorspeld was, bleek nog met vakantie in Spanje.
BMW R 1250 GS
Eigenlijk is het verbazend hoezeer je eenzelfde doel vanuit verschillende standpunten kunt benaderen. BMW werkt met een boxerblok, telelevers en paralevers voor de ophanging, een enkelzijdige swingarm… Honda doet het met een staande twin, elektronische gestuurde upsd-vork en monoshock, een tweezijdige swingarm en een optioneel DCT-systeem. Alle wegen leiden naar Rome – of in dit geval misschien wel naar Dakar – maar om tot dit einddoel te geraken, ga je met de BMW en de Honda via een totaal andere weg.
BMW R 1250 GS: hetzelfde maar anders
Honda vernieuwde zijn vlaggenschip in 2020, BMW voerde de laatste grote verandering met het Twin Cam-blok door in hetzelfde jaar en geeft voor 2021 de GS de hierboven aangehaalde extra standaardopties mee. De verjaardag-editie waarmee we reden, kost €2.145,- meer dan de standaardversie. Maar BMW is toch een beetje laat op zijn eigen feestje. De 20ste verjaardag werd gevierd in 2020, maar dit is een 2021-model. Een kniesoor die daarover valt.
De technische details en uitvoerige beschrijvingen van de techniek, werden al besproken. Wie ze nog een keer in detail wil lezen, speurt op www.motor.nl naar de test.
Waar we het hier wél over willen hebben, is hoe verschillend beide motoren onderling zijn en hoe ze zich tot elkaar verhouden. Je zou bij een vergelijkingstest kunnen verwachten dat details het verschil maken. Hier zijn er – behalve de lange veerwegen en de grote tankinhoud – opvallend weinig parallellen te trekken. Details maken hier het verschil niet. Concepten wel.
Duitsers hebben duidelijk een andere kijk op hoe een adventuremotor moet worden gebouwd dan Japanners. Je zou kunnen argumenteren dat ze gelijk hebben, want ze waren tenslotte de pioniers op dit vlak en ze verkopen nog elk jaar bijna de helft van alle zware adventures die in ons land over de toonbank gaan. Dat is indrukwekkend.
Twee gezichten
Bijna net zo indrukwekkend is hoe Honda na een lange afwezigheid de Africa Twin in 2016 terug op de markt bracht en zich in korte tijd weer een plaats wist te veroveren aan de top van deze klasse. Wie dacht dat hiermee de grote verschillen op een rijtje gezet zijn, heeft het verkeerd. Beide motorfietsen hebben dermate veel elektronica aan boord, dat een doorsnee MediaMarkt er jaloers op kan zijn. Verwacht bijgevolg niet dat één van beide motoren in de komende vergelijking voor een gat te vangen zijn. Gewoon omdat ze beide heel wat verschillende gezichten hebben en in verregaande mate kunnen worden aangepast naargelang persoonlijke voorkeuren en externe omstandigheden. Er bestaan kameleons die zich minder voegen naar de omgeving.
Je hoort wel vaker de opmerking ‘dat het een raadsel is waarom er zoveel GS’en verkocht worden’. Die opmerking hoor je nooit van GS-rijders. Zij weten immers het antwoord op die vraag. En als je ook zelf even in het zadel zit, begrijp je ook wel waarom heel wat mensen voor het GS-concept kiezen. De Gelände Strasse zit gewoon bijzonder goed in elkaar en bedient zich van een logica waaraan eigenlijk niemand kan tippen. Bij BMW denken ze wel eens out of the box. Zo komt het dat er een keuzewiel zit op de linker stuurhelft, dat je veel gemakkelijk toelaat door alle opties te navigeren dan met een mix van knoppen. Bovendien bedien je het bijna blindelings. Hier heeftBMW de bovenhand. Niet alleen op de Africa Twin, maar op elke andere adventure op de markt. Het systeem is gewoon erg goed. Dat van de Honda ook, maar het is compleet anders. Je leert het bijna zo snel kennen als dat van BMW en het is intuïtief bedienbaar.
Eén klein minpunt: hoe vaak je ook op een Africa Twin stapt, je kunt er donder op zeggen dat je aanvankelijk op de claxon zult duwen als je de richtingaanwijzers wil aanzetten. Die claxon zit immers op de plaats waar normaal de richtingaanwijzers moeten zitten. Nadat Honda sinds 2017 zo goed als elke fout uit de Africa Twin gehaald heeft en met de Adventure Sports in 2020 zelfs een pure adventuretourer op de markt bracht die niks meer met zijn voorganger te zien heeft, blijft dit verrassend genoeg een detail dat nooit is aangepakt. We zullen er moeten aan wennen.
BMW R 1250 GT?
De GS blinkt ook uit door zijn homogeniteit. Je voelt gewoon dat dit een motor is die jaren, wat zeg ik, decennia gerijpt heeft. Het zal ze bij Harley niet zinnen, maar op een GS voel je je king of the road. Dat is misschien zelfs een deel van de verklaring van die populariteit. Rijden met een BMW is genieten van extra kracht. Extra ballen. Extra aanzien ook. Heel wat daarvan is te danken aan de 136 pk die uit de dwarse cilinders stroomt. De GS blaft én bijt. De romige boxerkracht komt opzetten van helemaal onderin het toerengebied en als je met de juiste mapping een stevige knauw aan het gas geeft, rolt er een kracht uit die je eerder met een GT dan met een adventuremotor zou associëren. En misschien is dat in alle eerlijkheid wel waar de GS naar geëvolueerd is. Misschien moeten ze de S in de typebenaming gewoon vervangen door een T.
Macht
Er is in elk geval genoeg elektronica aan boord om alles in goede banen te leiden, maar de essentie blijft: dit is een machtig blok. En in combinatie met de hoge bouw, de ruim bemeten zithouding en het brede stuur, geeft dit een gevoel van controle, macht én comfort. Kwade tongen zouden het superioriteitsgevoel durven noemen. Alles klopt op de BMW R 1250 GS, er is niet één ding waar je je aan kunt ergeren. Op voorwaarde dat je van boxers en telelevers houdt. Daar zitten een hoop voordelen aan. Maar elke medaille heeft zijn keerzijde en voor wie dààr aanstoot aanneemt, zal de GS geen optie zijn. En dat is wellicht ook de reden waarom ‘maar’ de helft van adventure-rijders voor een GS kiest. Heerlijk blok die boxer, maar het karakter is specifiek en er steken cilinders uit langs de zijkant. Het comfort van de telelever is enorm. Maar een traditionele vork werkt in sommige omstandigheden beter en het is gemakkelijker om bij het achteruit manoeuvreren gebruik te maken van de extra kracht van een uitverende vorkpoot. Het voorgaande mag je niet onder de nadelen scharen. Maar het zijn wel redenen waarom motoren de Africa Twin Adventure Sports een alternatief kan zijn.
De mening van… Nick Enghardt
Geel met zwart hoeft er niet zo uit te zien. Met name de handkappen van geel kunststof lijken zo bij McDonalds van de gevel getrokken. En dan heb ik het nog niet over het gele ruitje. Maar ja, zoals bij iedere boxer-GS zit de echte schoonheid van binnen. Het boxer-blok met Shiftcam is een pareltje met bakken koppel van onderuit en een doelbewuste uitlaatgrom. Net wat lomper dan de Honda, maar daardoor wel heel leuk. Toch is het rijden de doorslaggevende factor. Rijdt zo bizar makkelijk en vol vertrouwen, op iedere ondergrond. Zeker als je bedenkt dat je stiekem met een heel gevaarte op pad bent. De wielmaten maken hem wel meer de straatrakker van de twee, maar of dat echt erg is?
Pluspunten BMW R 1250 GS
Romig en krachtig blok, homogeen concept, bediening instrumenten, afwerking
Minpunten BMW R 1250 GS
Hogere prijsklasse
Honda CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports
Honda splitste vorig jaar zijn Africa Twin-gamma nadrukkelijk in tweeën. De CRF1100L Africa Twin werd de meest off-road gerichte van de twee. Misschien had Honda die laatste een extra benaming moeten geven om dit duidelijk te maken. De Africa Twin Rally of zo. Want dan was het duidelijk dat de Africa Twin niet het basismodel van de familie is, maar een andere versie dan de hier geteste Adventure Sports. Deze is als tour- en adventuremotor duidelijk gericht op een deel van het GS-publiek. Ook met de Honda rij je zonder te verbleken naar het zuiden van Frankrijk of zelfs Dakar. Maar je rit zal anders verlopen.
Toegankelijker
Toen de Adventure Sports in 2018 op markt kwam, was hij een stuk minder toegankelijk dan momenteel het geval is. Voor 2020 sleep Honda de scherpe randjes bij. Zo is de zadelhoogte met maar liefst 7 cm (!) gedaald. Op de vorige versie kon je enkel met beide voeten aan de grond als je een basketballer was. En dan nog niet eens een spelverdeler. Met de 850/870 mm zithoogte van de huidige versie kun je ook met de voeten aan de grond als je ambities hebt in andere sporten. Zolang je maar geen jockey wilt worden. Om in paardenjargon te blijven: de Adventure Sports is een stuk gemakkelijker te bestijgen én te berijden. En dat is belangrijk. Als je op avontuur gaat met een motor wil je niet twijfelen of je vlot een been over het zadel kunt gooien of er in zult slagen rechtop te blijven bij het volgende verkeerslicht. Dat toegenomen gebruiksgemak is een rode draad bij de Africa Twin. In die mate dat hij op dat vlak zelfs de GS lichtjes overtreft. Hij is net iets gemakkelijker te sturen, is smaller van bouw als je rechtop staat en komt net iets beter voor de dag als je off road gaat. Het is niet waar deze beide motoren voor gebouwd zijn, maar het zit wel nog in het DNA.
Minder is soms meer
De Africa Twin Adventure Sports is een niet te onderschatten 33 pk minder sterk dan de GS. Dat is een verschil dat niet weg te vlakken valt. Je kunt stellen dat wie off road gaat geen 133 pk nodig heeft, maar daar heeft BMW een mapping voor. Op de weg is 103 pk trouwens ook wel ruim voldoende. Maar voor wie graag wat over heeft, kan het verschil in paardenkracht wel een verschil maken. We stelden overigens vast dat in een sprint beide motoren gelijke tred houden. Tot rond 150 km per uur ligt de Honda zelfs vaak iets voor. Daarna loopt de BMW weg. Tenminste: als je niet op de (optionele) quickshifter vertrouwt. BMW kan zijn quickshifters écht laten werken. Getuige daarvan is de S1000XR, die heeft er eentje waar elke andere motor een puntje kan aan zuigen. Je kunt de R1250GS onder alle omstandigheden met ‘redelijke acceleratie’ bestempelen. Dan ga je voorbij aan het nagenoeg onmogelijk opschakelen van één naar twee. Dat is een probleem dat nou eenmaal versmolten is met de boxer-versnellingsbak. Maar het is wel zowat de enige noemenswaardige tekortkoming van de GS.
De Honda van zijn kant schakelt precies, aanvaardbaar snel en gemakkelijk. Het maakt hem vinniger bij acceleraties op lage snelheden. En er is een quickshifter die altijd werkt in plaats van meestal. Dat is belangrijk. En het verhoogt het comfort. Ook van deze Adventure Sports heeft Honda trouwens een DCT-versie beschikbaar. Dat maakt het rijden nóg comfortabeler rijden en het zorgt ervoor dat een snelschakelaar overbodig is.
Doordacht
Net als op de GS is op de Honda CRF 1100L Africa Twin alles goed doordacht. De ruit is flink bemeten, biedt een goede bescherming bij hogere snelheden, maar is zo hoog dat ze het zicht soms licht belemmert. Het zadel is in de hoogte verstelbaar, de elektronica is overzichtelijk en voor het geval het tft-display gebruikt wordt voor een ander doel, bijvoorbeeld pairen met je telefoon, zit eronder een sub-schermpje die nog altijd alle essentiële informatie blijft geven. De bediening van de instrumenten en de elektronica is minder intuïtief dan op de BMW, maar behoort nog altijd tot de meest eenvoudige systemen op de markt om je motor helemaal naar je hand te zetten.
Honda refereert met de kleuren van de Adventure Sports naar die van de originele XRV 650 uit 1986. Wat ons betreft is dat een beter geslaagde knipoog dan die van BMW. Met de zwart gele uitvoering eert BMW de R100GS. Maar het zij zo, over smaken en geuren hoeft niet geredetwist te worden. Bovendien staat het je vrij de GS in de Ralley kleuren te nemen. Die basisversie is ook nog eens goedkoper.
De EERA elektronisch gestuurde ophanging op de Adventure Sports is een absoluut pluspunt voor de Africa Twin. Ragfijn regelbaar én met een verbluffende werking. Honda’s elektronisch gestuurde Showa’s werken zo goed, dat je niet eens meer op de ophanging let. Mooi is dat.
Beide motoren zijn trouwens dermate precies af te stellen via het elektronische vangnet, dat je ze honderd procent op je eigen wensen kunt afstemmen. En als je de afstelling gevonden hebt die aan jouw wensen voldoet, zul je zien dat je niet vaak meer naar elektronische of andere aanpassingen zult teruggrijpen.
De mening van… Nick Enghardt
Is wel echt een ander beestje dan de oude Adventure Sports. Sowieso een stuk wendbaarder en veel minder hoog en daardoor nog laagdrempeliger. Alsof de Africa Twin ooit een opstapje nodig… Het is ouderwets thuiskomen en vervolgens hypermodern van kiet gaan. Het nieuwe dashboard, knoppencluster en de nieuwe elektronica zijn zo intuïtief als iets. Alles is instelbaar en voor de verandering zijn het instellingen die de moeite lonen al onderweg te wisselen. De GS biedt meer fun, maar je moet er wel net iets harder op werken. Al kun je enkel van hard werken spreken bij een R1250GS als je de Africa Twin Adventure Sports ernaast zet. Overigens ben ik net als bij de BMW, niet te spreken over de ruit. Optisch te hoog en qua windbescherming valt-ie ook tegen. Maar gelukkig is-ie niet geel.
Pluspunten Honda CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports
Minpunten Honda CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports
Windbescherming
Conclusie BMW R 1250 GS vs. Honda CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports
Twee van de grootste spelers in deze klasse bewijzen dat niet één concept voor het bouwen van een multifunctionele hoogpoter zaligmakend is. Beide motoren zijn gewoon top in hun genre. Van BMW wordt wel eens gezegd dat de basisversie betaalbaar is, maar dat het al snel veel geld kost als je voor de opties gaat. Door het toevoegen van wat extra’s proberen de Duitsers daar iets aan te doen.
Ook de Africa Twin was uitgerust met een aantal extra’s, de quickshifter was daarvan de voornaamste. De Honda wordt vaak als minder luxueus bestempeld, maar er is nu dus standaard die vreselijk goede EERA elektronisch gestuurde ophanging. Dat is een luxe op zich.
Rest de vraag welke van de twee de bovenliggende partij is. Op de openbare weg – en dat is waar deze motoren voor het merendeel gebruikt worden – gaat het nek aan nek, al gaf collega testrijder Nick Enghardt na enig twijfelen toch een lichte voorkeur voor de GS. Als je ook wat onverharde wegen in de mix gooit, helt die balans lichtjes naar de Honda. Maar de keuze zal vooral bepaald worden door een voorkeur voor een bepaald concept. En zo is de winnaar van deze test eigenlijk gewoon de koper die één van deze twee motoren kiest. Mooi is dat.
Yamaha Motor Europe, branche Benelux heeft de prijzen voor haar Nederlandse modellen-line-up 2021 bekendgemaakt. Yamaha presenteert in 2021 weer een zeer brede en complete line-up, met maar liefst vijf nieuwe of volledig vernieuwde modellen.
Sport Touring
In dit segment gaan de Yamaha Tracer 700 en 900 vanaf nu onder de naam Tracer 9 en Tracer 7. De machine bood rijders al een goeie balans tussen sport en toeren en voor komend jaar is de Tracer 9 lichter, krachtiger en nog veelzijdiger geworden. Bovendien hebben rijders met de Tracer 9 GT de keuze om hun machine af-fabriek nog meer touring-capaciteiten mee te geven, met onder andere harde koffers, elektronisch geregelde KYB-vering en een Quick Shift Systeem. De Tracer 9 is verkrijgbaar vanaf EUR 12.799 en de Tracer 9 GT vanaf EUR 15.299.
Hyper Naked
In dit segment zijn bij Yamaha drie nieuwe modellen te vinden. De 2021 MT-07 heeft nieuw kuipwerk dat het ‘next generation’ MT-DNA weerspiegelt, met nieuwe kleuren en verfijnde details. De prijs voor de MT-07 zal in 2021 EUR 8.199,- bedragen.
De grotere broer van de MT-07, de Yamaha MT-09 heeft als doel inspireren, prikkelen en indruk maken. Het model is lichter, krachtiger en geavanceerder geworden. Standaard uitgerust met hightech elektronische besturingstechnologie en state-of-the-art componenten kun je de geheel nieuwe MT-09 kopen vanaf EUR 10.999,-
Is de standaard Yamaha MT-09 niet genoeg, dan is er nog de MT-09 SP. De Icon Performance kleurstelling van deze extreem radicale Hyper Naked benadrukt zijn nauwe band met de R1M Supersport. De machine heeft premium instelbare KYB-vering aan de voorzijde en een premium Öhlins achterschokdemper. Zijn performance-attitude wordt verder versterkt door de swingarm van geanodiseerd geborsteld aluminium, de geanodiseerde zwarte hendels en stuur en de helder getinte remvloeistofreservoirs. De MT-09 SP is verkrijgbaar vanaf EUR 12.699.
Supersport
In het Supersport-segment komt Yamaha met de niet-gehomologeerde Yamaha YZF-R6 RACE. Een motorfiets voor rijders met serieuze circuit(dag)-aspiraties. De R6 RACE wordt aangedreven door een lichtgewicht 599 cc vloeistofgekoelde DOHC- viercilindermotor met titanium kleppen. In het aluminium Deltabox-frame is jarenlange ervaring in Grand Prix-races toegepast. De YZF-R6 RACE is verkrijgbaar vanaf EUR 12.999.
2021 R6 Race
Kijk voor meer informatie over de genoemde modellen en de complete line-up op www.yamaha-www.motor.nl.
Het idee van de Britse ombouwspecialist Nippy Normans is intrigerend: het gebruik van dezelfde aandrijflijn als de R 18 voor een crossover op basis van het meest succesvolle model van de Beierse fabrikant: de R 1250 GS. De naam is al gekozen: BMW R 1800 GS
Het idee is intrigerend: gebruik hetzelfde blok van en supertourer in het meest succesvolle model van de Beierse fabrikant, de R 1250 GS. Norman heeft al een naam bedacht: R 1800 GS, wat de meest logische oplossing is.
Voor toepassing in de BMW R 1800 GS moet het luchtgekoelde 1802 cc bokserblok wel worden herzien. Een deel van het pittige koppel wordt opgegeven in ruil voor een paar extra pk’s: Normans denkt dat het niet moeilijk is om 140 pk te halen uit het grote blok, met behoud van de trekkracht die begint bij slechts 2.000 tpm. Wat ons zorgen baarde, was eerder het gewicht. Het blok van de R18 is geen lichtgewicht. Daarom is het niet onrealistisch te veronderstellen dat een R 1800 GS rond de 280 kg kan wegen.
Bij zo’n idee ligt het voor de hand om het frame van de huidige R 1250 GS te gebruiken, evenals de Telelever en Paralever. Da’s nou eenmaal het technische visitekaartje van BMW. En natuurlijk alle andere technische verfijningen zoals adaptieve LED-koplampen, verwarmde handvatten, elektronische rijhulpen etc.
Nippy Normans heeft twee versies bedacht: de ene sportief met lichtmetalen velgen en de andere meer off-road gericht. Die laatste krijgt natuurlijk camouflagekleuren. De titanium Akrapovic-uitlaat, evenals een serie valbeugels, blokbeschermers en een keur aan Wunderlich-spullen ontbreken niet. En misschien nog een mooie set alu-koffers?.
Een motorfiets als de BMW R 1800 GS is fascinerend maar kost waarschijnlijk veel geld. Ga uit van een bedrag in de orde van grootte van 33.000 euro. Er zijn geen aanwijzingen dat BMW een dergelijk project op stapel heeft staan. Maar ja, dromen is gratis.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
