We weten al een tijdje dat Yamaha’s R&D-afdeling zich bezighoudt met turbo-geladen motorprojecten. Nu heeft Yamaha de eerste details onthuld van een prototype dat de turbotechnologie verder verkent. Vorig jaar heeft Yamaha patent aangevraagd voor een turbocharged parallel-twin die is afgeleid van de MT-09, maar waarvan één cilinder is verwijderd. Het prototype is echter een op maat gemaakte 847cc-driecilinder-turbo.
De capaciteit van de 847cc komt overeen met die van de 2014-2020 MT-09, maar het blok van de turbomotor is vrij verschillend – met een langere slag (73 mm) en een kleinere boring (67,5 mm) om een relatief laag toerental en een hoog koppel mogelijk te maken. Tijdens de tests tikte het blok een vermogenspiek aan van 180 pk bij 8.500 tpm, samen met een koppel van 176 Nm aan de krukas. Zo’n 90 procent van dat maximumkoppel bleek beschikbaar te zijn tussen 3.000 tot 7.000 tpm. Om een indruk te geven: deze waarden overtreffen die van de V-Max gemakkelijk. Indrukwekkend is ook dat dit werd bereikt met een 30 procent lagere CO2-uitstoot dan bij vergelijkbare motoren met normale aanzuiging. Daarnaast: een enorme vermindering van de uitstoot van koolmonoxide, NOx en koolwaterstoffen, die allemaal ruim onder de helft komen van de niveaus die zijn toegestaan volgens de laatste Euro5-norm.
Yamaha: geschiedenis in woord en beeld (49 min)
De turbo alleen is niet verantwoordelijk voor de verbeterde uitstoot. Het blok heeft ook een directe brandstofinjectie, waarbij het gas rechtstreeks in de verbrandingskamers wordt gespoten in plaats van in het gasklephuis. Het lagere toerental van de turbomotor helpt hier waarschijnlijk bij, want het is bekend dat het werken aan normaal aangezogen motorfietsblokken een lastig en technische klus is. Yamaha heeft ook variabele kleptiming toegevoegd aan zowel de inlaat- als de uitlaatnokkenas, waardoor het soort technologie wordt nagebootst dat gebruikelijk is bij moderne auto’s, maar dat de sprong naar motorfietsen nog niet heeft gemaakt.
Terwijl de kwestie van de turbogat altijd al over turbogeladen motorfietsen heeft gehangen, waarbij elke vertraging in de gasrespons de rijervaring belemmert, lijkt Yamaha die puzzel tijdens de ontwikkeling van het prototype te hebben gekraakt. Dat is opgelost met behulp van geavanceerde boost-control-elektronica, zodat het tijdens tests bij 3.000 tpm in de derde versnelling iets meer dan een seconde duurt om 90 procent van het piekkoppel te bereiken.
Terwijl het blok een op maat gemaakt ontwerp is, steekt het prototype in een aangepaste MT-10. Aangepast aan het blok zijn Deltabox-frame, achterbrug, voorvork en zelfs een groot deel van de carrosserie, zelfs de tank en achterzijde. De zijpanelen, die de intercooler van de turbo verbergen, zijn speciaal voor het prototype gemaakt, terwijl de radiator ongemakkelijk dicht bij de grond onder de motor hangt. Maar houd er rekening mee dat dit prototype de turbotechnologie verkent en dat het niet het ontwerp is dat in deze vorm in productie gaat. Met ongeveer 12,5 procent meer vermogen dan een MT-10 en een enorme verhoging van het piekkoppel met 50 procent, zal het prototypeblok dat de MT-10 zo’n 22 kilo zwaarder maakt niets afdoen aan de prestaties. Met een speciaal voor dit blok gemaakt chassis zou een deel van dat overtollige gewicht waarschijnlijk ook kunnen worden weggestreept.
Hoe ver weg is de turbo-opgeladen Yamaha-productiemotor? Dat is op dit moment onbekend. Kawasaki diende vijf jaar voor de lancering van de supercharged Ninja H2 al de patentaanvragen. Aangezien er nog geen vaste invoeringsdatum of definitieve eisen zijn vastgesteld voor de Euro6, is het waarschijnlijk dat Yamaha zijn tijd afwacht totdat het weet wat het doel is voordat het project wordt opgestart.
Suzuki werkt op dit moment ook aan turbo’s. De de Recursion-parallel-twin nadert langzaam z’n voltooiing. Zowel Kawasaki als Honda spijkeren hun superchargertechniek bij, maar Kawasaki loopt duidelijk voorop met de H2-serie. Honda heeft onlangs patenten aangevraagd voor een Africa Twin met supercharger.
