Crosshelmen van Arai zullen nooit aan anorexia lijden, zo maakte Arai deze week duidelijk bij de presentatie van de MX-V, in hun Europese testcentrum in Hoevelaken. “Een lichte helm is geen sterke helm,” beweert de helmfabrikant stellig.
Bij de nieuwe MX-V gaat Arai daarom niet op zoek naar de laatste grammetjes, maar naar maximale veiligheid. Dat begint bij de gebruikte materialen. Gewoon fiberglas is onvoldoende, de buitenschaal van de MX-V bestaat uit zogenaamd Super Fiber. Het kost wat meer, maar heeft wel een 30% hogere treksterkte en is beter bestand tegen penetratie. De binnenschaal is dan weer zo zacht als mogelijk om zoveel mogelijk energie te absorberen bij een valpartij.
Om het zwaartepunt te verlagen heeft de buitenschaal van de valhelm een versteviging aan de onderzijde, de zogenaamde Hyper Ridge. Doordat deze naar buiten staat is het makkelijker om de helm op en af te zetten. Hulpdiensten kunnen de wangkussens – van Coolmax en vanzelfsprekend wasbaar – met een ruk aan twee koordjes verwijderen om het afzetten van de helm na een ongeval. Typisch zo’n veiligheidsfoefje dat je hopelijk nooit gebruikt.
Rond is het toverwoord
Zelfs een valhelm van de meest exclusieve composietmaterialen hoeft nog niet veilig te zijn. De vorm van de helmschaal is daarin bepalend. Arai zweert bij een ronde vorm. Een valhelm moet volgens de Japanse fabrikant met minimale weerstand kunnen glijden na een valpartij. Uitstekende onderdelen als de klep, luchthappers en spoilers breken daarom ook af bij een valpartij. De helmschaal moet zo rond mogelijk zijn om te glijden. Daarom heeft de MX-V ook een zo compact mogelijke kinstuk. Negen ventilatieopeningen houden het hoofd koel. De binnenvoering van Coolmax helpt daarbij een handje.
De MX-V is verkrijgbaar in matte en glanzende effen kleuren voor € 549. Van de designs gaan onder meer Husqvarna en KTM eigenaren watertanden. De designhelms kosten € 649.
BMW 
Honda 
Triumph 
Qua uiterlijk is de Monster 1200 onmiskenbaar monsterachtig gebleven. Ducati pleegt geen stijlbreuk, getuige het typische Monster-silhouet dat is gehandhaafd. Maar, onderhuids is de motorfiets écht nieuw. De Italianen volgen de weg die ze met de nieuwe Panigale-serie al ingeslagen zijn, waarbij het Testastretta-motorblok als basis dient. Je leest het goed: niet het frame, maar de dikke L-twin vormt het middelpunt waaraan de gehele motorfiets is opgehangen. Het traditionele stalen buizenframe beperkt zich tot een verbinding tussen balhoofd en beide cilinderkoppen. Het subframe en de achterbrug hebben slechts grip op het motorblok, terwijl op de Monster 1100 Evo dat subframe nog aansloot op het hoofdframe. 
Daarbij is de feedback van het Öhlins-rijwielgedeelte ‘gewoon erg goed’. Waar de ‘kale’ Monster een Kayaba-voorvork en Sachs-achterschokbreker heeft, springt de S die wij rijden er uit dankzij het Zweedse goud. Dat is niet het enige verschil, want ook de remmerij is geüpgrade. Geen gewone Brembo Monoblocs, maar M50-monoblocs, het paradepaardje van Brembo. Zelfs de remschijven zijn er op aangepast, 330mm-schijven in plaats van kleinere 320mm-remschijven. Allemaal hypersportief materiaal dus. Met het nodige S-carbon en de lichtgewicht wielen een begerenswaardig geheel, al kun je jezelf wel afvragen in hoeverre de meerprijs van € 2500 aan je besteed is. Maar tel je de onderdelen qua kostprijs bij elkaar op dan is het meer dan de moeite waard.
Shark spreekt zelf van een ‘quick release system’, wat het op- en afzetten van de bril betreft. Eerlijk gezegd is het nogal een worsteling (zeker met handschoenen aan) om de bril op de beoogde wijze te (ont)koppelen, via een klip links of rechts waardoor je de bril naar de zijkant weg kunt klappen. Moraal van het verhaal is dat je de bril snel bovenop je helm zet, nadeel is dat het elastiek daardoor sneller gaat oprekken.